Il Doblò a stelle e strisce

Tradizionalmente i veicoli commerciali americani sono molto più grandi rispetto agli europei, ma forse tra emissioni, traffico e costi in crescita è iniziata l’epoca dei piccoli van anche negli States.

Il Ram ProMaster City, versione Usa del Doblò, uscito di scena nel 2022, oggi è pronto a tornare sul mercato, scelta strategica confermata ufficialmente durante il Detroit Auto Show 2026 ove il CEO di Ram Tim Kuniskis ha dichiarato che il brand sta “riportando indietro il ProMaster City”. L’obiettivo è rafforzare l’offerta Ram Professional e riconquistare quote in un segmento oggi più fluido, anche grazie al ritiro di concorrenti diretti come il Ford Transit Connect. 

Dal punto di vista tecnico, il nuovo ProMaster City segnerà una discontinuità rispetto al passato ma conserva radici familiari. Se la generazione precedente derivava dal Fiat Doblò, il nuovo modello dovrebbe basarsi sulla piattaforma Stellantis K0 e, secondo indiscrezioni, potrebbe essere la versione adattata di un furgone Stellantis di nuova generazione. In pratica, su molti aspetti si può parlare ancora di un Doblò reimmaginato per il marchio Ram, con la stessa vocazione al carico e alla versatilità urbana, ma con aggiornamenti su dimensioni, tecnologia e finiture. 

Il capitolo più rilevante riguarda le motorizzazioni, visto come probabile il debutto di una versione ProMaster City EV, pensata per l’uso urbano e le flotte, affiancata da varianti ibride leggere e da motori termici più efficienti (forse derivati dalla gamma Hurricane o Pentastar) per chi percorre lunghe distanze. Non solo un’operazione di gamma, quindi, ma un segnale strategico sulla nuova geografia dei veicoli commerciali. La produzione dovrebbe iniziare a breve.

Ripensare il futuro

Le novità Mercedes mostrano come la Casa abbia rielaborato il piano industriale, passando dal tutto elettrico annunciato nel 2022 a una gamma che ora include il nuovo V8 flat plane.

La soluzione V8 flat-plane, nata per la supercar AMG, debutta ora in un contesto radicalmente diverso, quello della S. Con il nuovo M177 Evo, l'unità biturbo da 4,0 litri adotta ufficialmente l’albero motore piatto ed eroga 537 CV e 750 Nm, con il supporto da tecnologia mild-hybrid a 48 Volt. Una scelta che, letta a posteriori, oggettivizza molte delle ipotesi formulate prima della presentazione. Il flat-plane qui non viene adottato per rendere sportiva una limousine, quanto per migliorare la dinamica dei flussi, la risposta ai transienti e l’efficienza complessiva. La spaziatura più regolare degli impulsi di scarico consente infatti ai turbocompressori di lavorare in modo più efficace, riducendo il lag e affinando l’erogazione. Non a caso Mercedes parla di iniezione rivista, aspirazione e scarico ottimizzati, nuovo albero a camme e turbocompressori aggiornati; l’architettura flat-plane è parte di una riprogettazione sistemica, non un semplice cambio di albero.

Il confronto con il precedente V8 cross-plane è implicito ma chiaro. Quest’ultimo privilegiava equilibrio meccanico, coppia ai bassi e comfort acustico, ideali per una berlina di rappresentanza. Il flat-plane offre invece maggiore reattività e prontezza, ma introduce criticità legate a vibrazioni ed equilibratura che richiedono compensazioni sofisticate, affidate anche al sistema ibrido.

In questo quadro, il debutto del V8 sulla Classe S assume un valore simbolico più ampio. Con lo sviluppo della futura smart #2 come citycar elettrica radicale, infatti, Mercedes dimostra di voler presidiare entrambi i fronti tecnologici, elettrico urbano da un lato, combustione ad alte prestazioni dall’altro. Una strategia duale che risponde alle normative senza rinunciare all’identità tecnica del marchio. 
Se un V8 flat-plane può essere reso silenzioso e raffinato su una Classe S, è lecito attendersi che questa architettura diventi il nuovo standard V8 Mercedes, non un’eccezione.

Sotto controllo

La UE sta entrando in una fase concreta di monitoraggio delle fasi di guida: la tecnologia sarà praticamente ubiqua entro il ciclo 2026–2029.

Questo significa che i nuovi modelli venduti sul mercato UE dovranno integrare sensori (in gran parte telecamere con algoritmi di eye/head-tracking) per rilevare distrazione, sonnolenza o disattenzione e intervenire con allerte o limitazioni funzionali. Euro NCAP ha inoltre inserito il driver monitoring tra i criteri di valutazione, creando un forte incentivo commerciale alla sua adozione.
I rischi per libertà e privacy sono concreti e multifattoriali. Le telecamere raccolgono dati biometrici e comportamentali, sguardo, espressione, movimenti del capo. Anche quando il loro processamento è solamente sul veicolo, metadati e log possono essere memorizzati, aggregati e (in assenza come ora di regole vincolanti) condivisi con terze parti o accessibili tramite richieste di autorità. 

Lo European Data Protection Board ha espresso preoccupazioni e invitato a valutazioni rigorose secondo il regolamento generale sulla protezione dei dati, GDPR. Gli scenari di abuso non sono teorici, poiché dati di guida e biometrici possono servire a scopi non leciti come profilazione commerciale invasiva, discriminazione assicurativa, evidenze in cause penali, oppure diventare strumenti di controllo nelle mani di Stati con scarsa garanzia di diritti civili.  Senza contare che sistemi mal progettati o back-door espongono a furti e/o manipolazioni.

Per mitigare i danni servono regole chiare, come un principio di minimizzazione e data-protection implicito, periodo di conservazione limitato, divieto esplicito di utilizzi secondari senza consenso, audit indipendenti e severe garanzie per l’accesso giudiziario. Senza questi paletti, la promessa di sicurezza rischia di trasformarsi in un’infrastruttura per la sorveglianza permanente, un trade-off che l’Unione deve affrontare con trasparenza e controlli robusti.
L'obiettivo è la sicurezza, ma di chi?

Dritti contro il muro

Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.

Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. 
A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. 
La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.

Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.

Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività, raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò.
Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.

Il meglio dei due mondi

La entry ingnition è un sistema di accensione che ibrida la combustione di una turbina con la cinematica di un motore a pistoni.

Il mondo dell'automotive endotermico cerca da sempre la crescita del rendimento (la quantità di energia chimica trasformata in lavoro), ma deve fare i conti con i cicli reali, che sono penalizzati dalle condizioni di lavoro oggettive. In termini teorici, il ciclo Brayton a pressione costante, quello delle turbine, ha il massimo rendimento, fino al 70%, ma nella pratica è sempre inferiore a quello Diesel, che nel concreto arriva a oltre il 50%. Per quanto riguarda i cicli a benzina Miller e Atkinson, oggi si è giunti al 41%, mentre con soluzioni ibride si può quasi raggiungere il Diesel.

Qualche anno fa un principio innovativo è stato formalizzato da Peter C. Cheeseman, ingegnere statunitense legato a Revolutionary Engines LLC, attraverso un brevetto e successivamente una paper SAE. Si tratta della Entry Ignition (EI), una delle proposte più radicali degli ultimi anni, una modalità di accensione/combustione applicata a un motore split-cycle, cioè con fasi di compressione ed espansione separate in cilindri diversi. Nel sistema EI, a due tempi, la miscela aria-carburante viene fortemente compressa in un cilindro dedicato, poi trasferita in una camera di miscelazione e infine immessa nella camera di espansione già calda. L’accensione avviene all’ingresso della carica, senza candela e senza affidarsi esclusivamente all’autoaccensione per compressione. Il tutto al prezzo di una certa complicazione meccanica, caratteristica peraltro comune anche al progetto Porsche a sei tempi.

L’Entry Ignition consente una combustione molto rapida a pressione quasi costante, avvicinando il rendimento del ciclo a quello di una turbina a gas. Nelle simulazioni divulgative si parlava di efficienze termiche superiori al 60%, valori fuori portata per i motori a pistoni convenzionali. Tuttavia, le analisi indipendenti e alcuni studi SAE successivi hanno ridimensionato l’entusiasmo iniziale. Le criticità principali riguardano la gestione termica delle valvole di trasferimento, il controllo della stabilità di combustione, le perdite meccaniche aggiuntive e la complessità costruttiva. Elementi che allo stato attuale impediscono di dimostrare i benefici teorici su un prototipo industrialmente credibile.

Non ci sono quindi applicazioni commerciali né programmi ufficiali da parte dei grandi costruttori, ma la Entry Ignition resta una soluzione concettualmente affascinante, che mostra quanto margine di sviluppo ci sia ancora in campo termodinamico.

Cinese controcorrente

Nel panorama delle elettriche ad alte prestazioni, la SC01 è un’anomalia interessante. Punta infatti su leggerezza, semplicità e dinamica di guida. 

Nata come concept nel 2022 e lanciata sul mercato cinese nell'aprile scorso, la SC01 è stata  ora confermata anche per il mercato europeo, con una produzione limitata a soli 1.000 esemplari. Nasce dalla startup Tianjin Gongjiang Pai Auto Technology, poi confluita sotto l’ombrello produttivo di JMEV (Jiangling Motors Electric Vehicle), ed è un esempio emblematico del nuovo automotive cinese, che dovendo diversificare la produzione generalista cerca di espandersi anche in nicchie ad alto contenuto emozionale.

Due motori elettrici per 429 CV complessivi e circa 560 Nm, con uno 0–100 in 2,9 secondi. Valori che potrebbero sembrare normali per una Bev, ma la grande diffrerenza è che qui la massa è contenuta intorno a 1.365 kg, determinando quindi un rapporto peso/potenza di 3,18 kg/CV che la rende competitiva rispetto a molte sportive di razza convenzionali, un risultato ottenuto grazie allo spaceframe tubolare e alla carrozzeria in alluminio.
La batteria da 60 kWh è collocata in posizione posteriore centrale dietro l’abitacolo, scelta che, insieme alle sospensioni a pushrod, privilegia equilibrio dei pesi e rapidi cambi di direzione. L'autonomia, secondo l'ottimistico ciclo cinese CLTC è dichiarata in circa 500 km, ma è realistico un dato di poco più di 300 km, specie se la SC01 è utilizzata nella maniera per cui è nato il progetto.

Lo stile della vettura appare ispirato a quello della Lancia Stratos, con richiami stilistici molto evidenti, e più in generale si nota un look vecchia scuola che ha riscontro nell'allestimento interno, impostato su una strumentazione minima, un singolo display e una leva del freno a mano tradizionale, pronta per l'utilizzo rallistico. 
La SC01 si propone quindi come una piattaforma innovativa capace di sfruttare il potenziale elettrico in chiave sportiva, dimostrando che prestazioni e coinvolgimento possono trovare  ambito anche in ottica Bev senza schermi giganti, infotainment invadente o masse fuori controllo. 
Un’auto di nicchia, certo, ma anche un segnale tecnico e culturale difficile da ignorare. 

Volvo aggiusta il tiro

Nel 2021 l'annuncio dello stop ai modelli a combustione, nel 2024 la prima marcia indietro e ora una rimodulazione del concetto ibrido in chiave transazionale. 

In passato la Casa sino/svedese aveva annunciato di voler divenire un costruttore completamente elettrico entro il 2030, ma oggi la traiettoria cambia e lo fa trasformando una necessità di mercato in scelta strategica. Il costruttore ammette così che una parte significativa dei clienti non è ancora pronta per le Bev (bravi, bravi) e propone una nuova generazione di ibride plug-in ad autonomia estesa, pensate come tecnologia di transizione.
Michael Fleiss, Chief Strategy and Product Officer di Volvo, definisce questi modelli come veicoli elettrici con un motore di riserva, auto capaci di percorrere circa 160 km in modalità esclusivamente elettrica con il motore a combustione che ha il ruolo di supporto solo quando la ricarica non è disponibile o inefficiente. A differenza delle Erev pure, inoltre, il propulsore termico potrà collegarsi direttamente alle ruote per sfruttare la manifesta maggiore efficienza della soluzione rispetto alla generazione di energia per la batteria.

L’obiettivo è quindi offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella di una Bev garantendo al tempo stesso un’autonomia complessiva compresa tra 800 e 1.000 km. Una risposta concreta a infrastrutture di ricarica ancora disomogenee, vincoli logistici reali e una domanda che cresce più lentamente delle previsioni. 
In questo quadro, l’ibrido plug-in diventa uno strumento industriale e commerciale, consentendo a Volvo di mantenere volumi e accompagnare gradualmente il cliente verso l’elettrico puro. Non a caso Fleiss evita di indicare una data di uscita di scena per queste Phev, sottolineando che finché il mercato le richiederà resteranno in gamma.

La recente presentazione della EX60 elettrica è quindi corollario di questa strategia: la Suv elettrica rappresenta la destinazione finale del percorso, il modello che incarna la visione a lungo termine del marchio. Ma il cammino per arrivarci passa oggi da soluzioni ibride evolute, meno ideologiche e più aderenti alla realtà.
Più che un passo indietro, dunque, un esercizio di pragmatismo nell'accettare che la transizione non si governa solo con gli annunci, ma con prodotti capaci di convincere il mercato, un chilometro elettrico alla volta.
Ma siamo davvero certi che questa sia la lettura corretta del futuro dell'automotive?