La scelta difficile

L'inquinamento torna alla ribalta. Dai test tedeschi sugli effetti dell'NOx su cavie umane alla possibile procedura di infrazione della UE nei nostri confronti per i troppi sforamenti dai limiti nelle città, è tutto un fiorire di deliri e desiderata che poco hanno a che fare con la realtà, ma tanto con la politica. Ho sentito di tutto, vaneggiamenti sull'uso dell'idrogeno come fosse disponibile alle fontanelle, wishful thinking sulle elettriche che risolverebbero in toto il problema, messa fuori legge dei motori Diesel, proprio quelli con la maggiore efficienza e quindi la minor produzione di CO2. Occorre chiarezza, ma anche scienza. Non è che il primo che passa per la strada abbia la bacchetta magica e trovi una soluzione semplice e a basso costo. Se ci fosse l'avremmo già adottata. La verità è che tutto il nostro sistema di vita si basa sul rapporto costo/beneficio. Si accetta un rischio per averne un vantaggio. Così se la mobilità è necessaria, se la minor fatica di vivere pure e la salute anche, occorre un compromesso tra le diverse esigenze che ridistribuisca in quota vantaggi e pedaggi. Iniziamo dalla salute. La vita media è cresciuta, salvo la lieve flessione registrata dall'ISTAT nel 2015 e 2016. Questo vuol dire che globalmente l'ambiente in cui viviamo è migliore di un tempo, anche se ci sono criticità su alcune patologie che possono avere nell'inquinamento una aggravante. Non dico che i policiclici aromatici siano salutari né che l'ossido di azoto sia solo il gas esilarante, ma occorre pesare il danno a loro imputabile sui benefici che una mobilità vasta e diffusa genera, magari anche soltanto tramite l'ambulanza Diesel che ti porta a cardiologia d'urgenza. L'automobile è un mezzo (di trasporto), non il colpevole. Se non serve non la usi. Ma ti devono dare un'alternativa che non ti riporti nell'800 con i carretti che raccolgono le deiezioni equine e che non ti costringa a viaggi in bicicletta sotto la pioggia se non  l'hai scelto davvero tu. Gli investimenti nei trasporti pubblici costano moltissimo, il loro risultato è spalmato negli anni e in tempi di bilanci striminziti non vedo grandi cambiamenti nel prossimo futuro; non ci sono soldi. In più, l'imperante filosofia di gestione del pubblico che deve guadagnare come le multinazionali fa a pugni con quella di servizio che dev'essere utile. Insomma non se ne esce in quattro e quattr'otto: bisogna invece lavorare seriamente e con pervicacia sull'argomento, mettendo in conto bilanci stellari e tempi molto lunghi. Nel frattempo, però, non mettiamoci a credere alla fata turchina.  Prima che la mobilità elettrica possa risolvere anche solo una minima parte della mobilità generale passeranno anni. E non facciamoci nemmeno fuorviare dalle scelte industriali, ovviamente basate sul guadagno; basamoci invece su quelle scientificamente migliori anche se a pelle non ci piacciono. Se poi ci saranno contrazioni ulteriori della vita media sarà meglio indagare prima su disoccupazione e sfruttamento. 

Honda Jazz 1.5 i-VTEC 130 CV

Di Jazz ne hanno fatte parecchie, più di 1,2 milioni; siamo infatti alla 3a generazione. Un modello storico, dunque, la cui linea si è però evoluta in armonia con le tendenza attuali. Ora quindi l'auto si presenta come una piccola monovolume, compatta e spaziosa. Non immagini la belvetta che si nasconde sotto le vesti da commuter (inter)urbano. Sì, perché la Jazz, equipaggiata con
questo motore, guadagna prestazioni eccellenti e un comportamento da GTI
davvero inaspettato.



Come altre vetture del segmento B, la Jazz è cresciuta dimensionalmente fino a sfiorare i 4 metri, 3,995 per la precisione. Ciò determina un abitacolo ampio che sfrutta bene la struttura tendenzialmente squadrata della vettura, caratterizzata dal frontale nel mood Honda che prosegue nel cofano motore con la stessa inclinazione del parabrezza, da una linea di cintura alta e a cuneo sottolineata dai finestrini che si restringono verso la coda e dal portellone verticale che cela un vano da 345 litri, ampliabili a 1.314 con i sedili abbassati. L'abitacolo funzionale ha la particolarità unica della seduta del divano posteriore sollevabile che lascia così oltre al bagagliaio un secondo grande spazio per stivare oggetti anche ingombranti; i sedili anteriori sono ben conformati e trattengono effiacemente gli spostamenti laterali, pur con la seduta un po' corta. La plancia mostra materiali di qualità migliorabile ma è rifinita adeguatamente e è dotata di un'ergonomia corretta, con lo schermo touch da 7 pollici del sistema di infotainment al centro e un cruscotto a strumenti circolari con il tachimetro in evidenza. La corta leva del cambio è piazzata a una spanna dal volante e quest'ultimo, a calice, offre una buona presa e ha i comandi ausiliari sulle razze.



Il motore di 1.5 litri eroga 130 cavalli a 6.600 giri con una coppia massima di 155 Nm a 4.600; ha l'iniezione diretta in posizione laterale nella camera di scoppio con iniettori multiforo e pistoni con camera di combustione nel cielo. E' accoppiato a un cambio manuale a sei marce, con l'opzione di uno a variazione continua con 7 pseudo-rapporti; le ruote sono da 16 pollici con pneumatici 185/55, meno esagerati di certa concorrenza ma bastano, credetemi.



Al minimo potresti non accorgerti che il motore è acceso, tale è l'assenza di vibrazioni e rumore. La risposta all'acceleratore è prontissima e regolare, con l'unico neo di una certa tendenza a mantenere il regime un po' più a lungo di quanto gradirebbero i sincronizzatori del cambio. La Jazz va liscia come l'olio e come solo le Honda sanno fare, permettendo una guida molto rilassata anche a basso regime, dove il motore sfodera un'erogazione che permette di tenere le marce alte. Attorno ai 4.000 giri avviene la variazione di fase sull'aspirazione del sistema VTEC e il sound diventa più aggressivo e roco (e molto piacevole); un suono vecchio tipo che ti accompagna fino ai 7.000 del limitatore senza un buco di erogazione. Tirando, la piccola Honda diventa una vera sportiva, con il cambio eccellente dagli innesti corti e precisi che favorisce le accelerazioni e una tenuta sicura con appoggi rapidi grazie alla rigidità della scocca e alla taratura delle sospensioni.



Viene proprio voglia di andare forte con questa Jazz 1.5 e allora scopri che l'auto ti segue esattamente come vuoi, senza colpi bassi e senza cadute di efficacia. Certo, forse la rapportatura è un po' corta, ma si tratta di una piccola molto sportiva che ama gli alti regimi e capace di dare la paga ad auto più titolate. Ma comunque dotata di una doppia anima: tranquilla ed efficiente portando a spasso la nonna, aggressiva e veloce quando scegli la colonna sonora di un aspirato come si deve. I consumi dipendono molto dal piede e indugiando con il gas salgono inevitabilmente, ma sono sempre accettabili. Una bella macchina questa Jazz, multiuso e con tanta grinta, ma poco vistosa. L'ideale per sdrumare al semaforo l'incauto gasato di turno.

La Tesla che mancava

La gamma Tesla è ormai piuttosto completa, ma a essere pignoli una tipologia manca all'appello: la wagon. Non ci sono infatti in listino auto del brand con carrozzeria famigliare. Proprio quella che invece interessava a un imprenditore inglese, che voleva assolutamente portare a spasso il suo cane in modo il più possibile confortevole ma ecologico. Così si è rivolto alla Qwest, un società di engineering del Norfolk, per farsi costruire la sua Model S station personale. Dopo un anno di lavoro ecco il risultato, che sarà esposto al prossimo London Motor Show in maggio. La parte posteriore è realizzata in fibra di carbonio ed è stata incollata alla scocca in alluminio dopo aver tagliato la parte posteriore standard. Ciò ha permesso di ridurre di 14 kg il peso complessivo e di mantenere inalterate le notevoli prestazioni della P90D, che continua a fare lo 0-100 in 2,8 secondi. Il costo dell'elaborazione è però di ben 70.000 sterline, circa 80.000 euro, mica male considerato che va aggiunto al costo della vettura. Peraltro l'idea è stata propizia, perché sembra che altri carrozzieri vogliano seguire le orme di Qwest: uno in particolare intenderebbe produrre una piccola serie di 20 Tesla SW. Certo che però con i costi della mano d'opera locale non sarà una trasformazione alla portata di tutti.

Honda Civic 1.6 i-DTEC

Qualche tempo fa Honda ha vissuto il mercato europeo un po' di lato, rallentando modelli ed evoluzione; un vero peccato, vista la qualità dei prodotti del marchio. Ma ora ha ripreso la corsa e insieme ai nuovi modelli arriva anche un nuovo motore, un Diesel 1.6 per la Civic, vettura best seller nel 2017. La nuova gamma di segmento comprende quindi tre motori, tutti turbo: l'1.0, l'1.5 e il 2.0 VTEC a benzina e, appunto, l'1.6 i-DTEC a gasolio. Diversamente da altri costruttori giapponesi, Honda ritiene che il motore Diesel, pur in calo di consensi, avrà ancora un grande futuro in Europa e ciò giustifica lo sviluppo di un motore ad hoc per questo mercato, un propulsore di piccola cilindrata che ha nella riduzione di emissioni e consumi il suo lato saliente, con l'impiego di una nuova struttura che contiene tanto il catalizzatore ad accumulo di NOx, quanto il filtro antiparticolato. Il primo filtro non richiede l'aggiunta di urea cone i DeNOx, ma effettua la riduzione dei composti con la stessa iniezione supplementare di gasolio necessaria a bruciare l'accumulo di particolato anche nel DPF. La centralina tiene conto dei differenti livelli di saturazione dei filtri e attiva il processo di rigenerazione distintamente a seconda di quale dei due sia necessario. Il risultato è una piena rispondenza ai criteri Euro 6d, mentre le emissioni di CO2 si limitano, pur adottando i nuovi sistemi di misurazione (reali) più restrittivi, a 92 g/km.



La Civic Diesel ... sono due: una versione a quattro porte di stampo più classico e una hatchback con il portellone. Entrambe condividono la nuova piattaforma alleggerita, irrigidita e dotata di nuove sospensioni e la linea da coupè, più sobria per la 4 porte e più aggressiva, particolarmente nei gruppi ottici posteriori per la 5 porte. Indubbiamente sono auto giapponesi, quindi caratterizzate da quell'abbondanza di linee e profili che ammalia gli stilisti del Sol Levante, ma la Civic è gradevole e d'impatto, con un corpo vettura che ormai si colloca attorno ai 4 metri e mezzo (4,518 la hatchback, 4,648 la berlina). Il frontale basso è caratterizzato da quelle che sembrano prese d'aria inferiori attorno ai fendinebbia (solo la sinistra è traforata), più grandi sulla 5 porte. Più aggressiva la coda, che riprende il disegno delle prese d'aria e sulla 5 porte mostra un  alettone superiore che regge anche il tergi posteriore il quale però si colloca esattamente a metà della visuale dal retrovisore; non il massimo per la visibilità. Comunque molta l'attenzione all'aerodinamica, migliorata rispetto al modello precedente anche grazie al fondo scocca carenato.



Contrariamente alla elaborata linea esterna, l'abitacolo è sobrio e mostra finiture di buona qualità. L'ergonomia del posto guida è accurata e il sedile collocato piuttosto in basso, cosa che rende più intuitivo il controlo della vettura nella guida sportiva. I sedili hanno un alto livello di contenimento ma la seduta un po' corta; bello il volante a calice di ottima presa e ampio lo spazio per gli oggetti, data la consolle centrale sdoppiata in una parte superiore e una inferiore (con quest'ultima che incorpora il sistema di ricarica wireless per il cellulare), oltre al vano sottostante il bracciolo centrale che però scorre con un sistema non immediatamente intuitivo. Al centro della plancia lo schermo touch da 7 pollici del sistema di infotainment e del navigatore; quest'ultimo però mostra una avvertibile imprecisione nelle rotte indicate. Il vano bagagli è ampio ( da 478 a 1.245 litri la cinque porte, 519 la quattro), con andamento regolare del piano e un'area sottostante anch'essa ben sfruttabile data l'assenza della ruota di scorta.



Il motore a 4 cilindri eroga una potenza di 120 CV a 4.000 giri con una coppia massima di 300 Nm a 2.000. E' estremamente silenzioso (l'auto è dotata di parabrezza acustico) a ogni regime ma per mostrare la grinta richiede di essere trattato un po' come un benzina, allungando le marce piuttosto che tendere a sfruttare la coppia a basso regime. La scocca più rigida, l'abbassamento del baricentro e le sospensioni riprogettate determinano un comportamento agile e preciso nella guida, con ridotte derive anche a forte velocità. Il nuovo cambio a 6 rapporti ha un'ottima sincronizzazione e innesti ragionevolmente corti, non è al livello dei migliori del marchio (davvero eccellenti), ma consente una manovrabilità più che adeguata e visti i rapporti assai lunghi e la maggiore disponibilità del motore sopra i 2.000 giri ciò si apprezza parecchio. I freni sono potenti ma con un pedale piuttosto sensibile, lo sterzo preciso e diretto quanto serve, mentre nella guida sportiva emerge la sostanziale neutralità della vettura, che rimane sempre controllabile e sicura. Ma soprattutto è la morbidità dell'insieme a colpire, quella sensazione di omogenietà e linerarità nella guida che Honda sa infondere ai suoi prodotti e che li rende sempre molto piacevoli da guidare. Per quanto riguarda la sicurezza, è di serie il sistema Honda SENSING che prevede il monitoraggio della velocità e della permanenza in corsia, con l'atout del sistema predittivo che tramite una telecamera e un radar è in grado di prevedere se un altro veicolo potrà tagliarci la strada.



La versione berlina mostra un assetto più da padre di famiglia, ma condivide il propulsore e la sua disponibilità, che secondo Honda si associa a consumi particolarmente bassi, con valori medi della percorrenza vicini addirittura ai 30 km/litro; numeri da moto e non delle più diffuse. In definitiva un prodotto allo stato dell'arte che mostra come il motore Diesel abbia ancora molto da dire. Fanatismi a parte.

Subaru XV 2.0i Premium

Tra la XV che debuttò nel 2012 e questa completamente nuova ci sono di mezzo l'80% di parti inedite e una altrettanto nuova piattaforma, la SGP, Subaru Global Platform, molto più rigida della precedente e destinata ad equipaggiare anche i prossimi modelli del marchio, oltre alla recente Impreza. Subaru ha deciso di puntare in maniera ancora più decisa sulla sicurezza, peraltro da sempre un must del marchio grazie alla progettazione specifica e all'ottimo equilibrio dinamico delle sue vetture, e in quest'ottica la scocca con tre differenti vie di assorbimento delle forze in caso di impatto ha permesso alla XV di raggiungere le 5 stelle con un totale di 199,7 punti nel test JNCAP (il protocollo jap sui crash test), risultato migliore di sempre. Il nuovo corso del brand è quindi impostato all'ottenimento delle migliori e più sicure condizioni di guida sia mediante la struttura ad assorbimento di energia, sia grazie ai numerosi dispositivi di sicurezza attiva, il più funzionale dei quali è il sistema di telecamere stereo EyeSight, che agisce sinergicamente sia con il controllo di velocità autonomo e intelligente, sia con i sistemi di frenata autonoma pre-collisione e il mantenimento di corsia attivo con intervento sullo sterzo.



La Subaru XV si inserisce nell'affollato segmento delle Suv medie (è lunga 4,465 m) ma la forma filante sminuisce leggermente le dimensioni reali. Il frontale con i fari a led si avvale di un nuovo paraurti, mentre dietro è in evidenza il grande spoiler; ruote da 17" o 18" a seconda delle versioni.  Facile la salita a bordo grazie all'ampio grado di apertura delle porte, le posteriori quasi ad angolo retto; migliorata la visibilità grazie all'ampliamento delle superfici vetrate. Se tuttavia devo trovare un difetto a questa'auto, lo colloco nella scelta di mantenere una linea complessiva dell'auto molto simile al vecchio modello e tale da rendere difficile distinguerle; d'altra parte però Subaru, sportive a parte, ha sempre fatto dell'understatement la propria bandiera. Pure in ottica strategica va vista la scelta di non dotare la XV nuova serie di motori Diesel che, pur a listino 2018, saranno montati solo sulle scocche del modello precedente. I propulsori della XV sono dunque un millesei da 114 CV e 150 Nm e un due litri da 156 CV e 196 Nm, quest'ultimo oggetto della mia prova.



Salendo in macchina non ci si sente su una Suv, perché l'altezza complessiva non è poi così marcata, 1,595 m. E' invece di ben 220 mm l'altezza minima da terra della scocca e ciò mette l'accento sulla vocazione off road della XV, che la differenzia nettamente dalla concorrenza per le sue doti, appunto, più specialistiche. L'abitacolo è confortevole, con sedili dal buon contenimento e cuciture a contrasto che li impreziosiscono e proseguono sulla plancia, ora in materiali più evoluti e gradevoli al tatto e all'occhio. Su questa versione Premium al centro si trova il display touch da 8 pollici che comanda il sistema di infotainment dotato di applicazioni Apple Carplay e Android Auto e che visualizza pure le immagini della telecamera posteriore; altri due schermi, da 6,3 e 4,5 pollici sono collocati nel quadro strumenti e nella parte superiore della plancia per le altre informazioni. Bello il volante sportivo dall'ottima presa con i comandi sulle razze e intuitivi i controlli della climatizzazione nella consolle centrale. Più in basso la leva del cambio automatico Lineartronic a variazione continua, disponibile per la XV unicamente su queste versioni a benzina ma ormai ampiamente utilizzato dalle vetture delle Pleiadi. Il volume di carico arriva a 1.310 litri e il vano è regolare, con l'unico difetto di un'altezza un po' sostenuta del piano d'appoggio dato l'ingombro della trasmissione.



Accensione keyless, quindi una pressione sul tasto e il motore si avvia silenzioso, caratteristica che si apprezza poi anche in marcia dato il notevole comfort acustico a ogni velocità e una limitatissima trasmissione di vibrazioni alla scocca. Il percorso di prova prevede un tratto iniziale di fuoristrada e percorro un tratturo in cresta di un valletta con molta naturalezza, senza contatti con il terreno nonostante la presenza di profondi solchi nei quali ogni tanto la XV ogni finisce per piombare. Anche nel fango la trazione è ottima e il Lineatronic svolge efficacemente le veci delle ridotte, ma con il vantaggio di non doverle inserire. Una ripidissima dicesa è invece affrontata con un tocco al tasto XMode, che inserisce l'omonimo sistema in grado di fissare automaticamente la velocità di percorrenza da passo d'uomo fino a 20 km/h agendo semplicemente su freni e acceleratore. Superando i 20 orari il sistema rimane in stand by fino a 40 km/h; oltre si disinserisce. Sullo sterrato veloce si apprezzano le nuove sospensioni, che fanno letteralmente volare la XV sopra le asperità anche andando forte, risultato notevole e non comune in questa classe di vetture.



Tornando sull'asfalto, ho l'occasione di apprezzare una volta di più l'eccellente equilibrio dinamico delle Subaru, docili ai comandi e rapide nelle correzioni a ogni velocità. La XV segue fedelmente le traiettorie e si mostra del tutto neutra sia in inserimento sia in percorrenza, con limiti di tenuta così alti da far intervenire raramente il controllo di stabilità e con correzioni minime. Grazie al nuovo ancoraggio delle barre antirollio i coricamenti laterali sono molto limitati, anche andando a manetta. Bene, parliamo di manetta. L'accoppiata motore aspirato/Lineatronic non rende l'auto un fulmine nello scatto, ma imparando a sfruttare al meglio la progressione continua le andature alla fine sono decisamente spedite, mentre spingendo davvero a fondo il cambio si blocca automaticamente e in sequenza su una serie di pseudo-rapporti fissati tra le due pulegge che consentono prestazioni assai gratificanti, con il bel rumorino che solo i boxer sanno regalare e velocità che l'abitacolo silenzioso dissimula ma gli autovelox, ahimè, colgono. Quindi occhio, perché la XV è una falsa lenta e 156 cavalli non sono poi così pochi se messi alla frusta.



I freni sono adeguati e ben dosabili, lo sterzo è invece un po' brusco nella prima parte della rotazione e occorre farci l'abitudine per non ottenere azioni eccessive. La trazione, integrale permanente comme d'abitude, è tarata al 60% sull'asse anteriore ma può ripartirsi anche al 50% all'occorrenza; nelle curve veloci si apprezza il torque vectoring che rende puntuali le traiettorie. Non ho potuto valutare con precisione i consumi, ma mi sono sembrati del tutto accettabili, per di più visto che non ho certo risparmiato il motore. In definitiva un'auto di grande sostanza, che segna un notevole progresso rispetto alla versione precedente e che fa la differenza con la sua attitudine al fuoristrada; un veicolo totale buono per ogni occasione e che si distacca nettamente dalla concorrenza, dote che per qualcuno ha la sua bella importanza.

Spremere più cavalli dalla i8

Sinora per BMW le sportive vere sono sempre state marchiate M. Ma con l'avvento della serie i le cose hanno preso una piega un po' più complessa: per mantenere il claim del marchio legato al piacere della guida, infatti, con le vetture ibride sono state fatte scelte che non hanno incontrato del tutto le tendenze dei clienti abituali. Il concetto vale in specie per la i8, che i vertici BMW starebbero valutando come icona sportiva del nuovo corso. In quest'ottica, l'update recentemente rilasciato non pare sufficiente con i suoi 374 CV complessivi a soddisfare chi vuole una sportiva vera, sia perché sotto i 400 cavalli in un certo senso ci si deve accontentare, sia perché si sa che la potenza derivante dalla parte elettrica non è sempre disponibile. Secondo Alexander Kotouc, capo del product management, sarebbero dunque in corso modifiche alla parte motrice della vettura per ottenere maggior potenza, modifiche che potrebbero implicare la sotituzione del frullino a tre cilindri con un'unità più robusta e consona alla vocazione sportiva dell'auto. La decisione finale però, sarà presa sulla base di un bilanciamento assai accurato tra le esigenze del nuovo corso ibrido/elettrico che BMW (come in pratica ogni Casa) sta seguendo e il tradizionale gratificante concetto di guida sportiva. Nel cofano si potrebbe facilmente piazzare anche un V12, sempre secondo Kotouc, ma questo snaturerebbe la filosofia dell'auto (?!). Ma, soprattutto, in aperta contraddizione con il concetto di icona la Casa non ha ancora deciso se alla fine del corso produttivo previsto per la attuale i8 ce ne sarà una prossima. Forse cambiare strada implica anche cambiare claim. Buona fortuna.

Prestazioni d'epoca con la nuova Land V8

Per celebrare i 70anni del marchio Land Rover ha deciso di allestire una piccola serie di Defender con il V8 di 5 litri Jaguar, facendone così la più prestazionale Land mai costruita. Il progetto Defender Works V8, ideato dalla divisione Land Rover Classic e strutturato in 150 vetture che con ogni probabilità andranno a ruba tra i fanatici dell'oggetto, si basa sulle versioni 90 (nella foto) e 110 e grazie ai 405 cavalli e 515 Nm dell'otto cilindri garantisce alla bestia uno 0-100 in 5,8 secondi. Questa Land è di fatto il primo nuovo modello dal 1998, in attesa (ormai da tempo) della nuova off road base del marchio. La tramissione impiega un cambio automatico ZF a 8 rapporti con trazione integrale permanente, le sospensioni hanno un kit antirollio e i freni sono maggiorati, mentre le ruote da 18 pollici montano pneus 265/65. Le vetture sarano disponibili in 8 colori con tetto, codolini e barre a contrasto e interno in pelle con sedili Recaro, oltre a un completo sistema di infotainment; il tutto al prezzo base di 150.000 sterline, oltre 170.000 euro, optional esclusi. Nel corso del 2018, a celebrazione del 70esimo, saranno proposte in piccola serie altre versioni potenziate ma con motore Diesel, sorta di viatico che, nella ormai abituale ottica delle presentazioni infinite care al marchio indo/brit, termineranno con il lancio nella secodna metà dell'anno della nuova Defender.