Vendita o confisca?

La cessione delle attività Renault in Russia è stata approvata all’unanimità dal cda. Ma anche se l’intesa prevede un’opzione di riacquisto esercitabile nei prossimi sei anni, di fatto è stato quasi un esproprio.

La vendita delle attività in Russia, insieme con la partecipazione a Lada per la cifra formale di 1 rublo (qualcuno dice 2) è stato forse il primo atto del processo di nazionalizzazione operato dal governo russo, che prevede il trasferimento di beni privati ​​al controllo statale a seguito del sostegno occidentale (e in particolare della Francia) alla resistenza ucraina.
La cessione obtorto collo dei due terzi della società mista con il comune di Mosca comporterà una perdita di 2,2 miliardi di euro sui libri contabili, cifra considerevole che richiederà tempo per essere ammortizzata e che dimostra come stia diventando difficile continuare a fare affari con il gigante ex-sovietico.
Altri gruppi potrebbero attendersi simili situazioni. E' il caso dello stabilimento Stellantis di Kaluga, che produce Peugeot 408, Citroen C4 e veicoli commerciali destinati ai mercati dell'Europa occidentale.

 
Ma venendo alla struttura "motore" degli eventi, cosa intende fare la Russia con la fabbrica acquisita? Avviare la produzione della Moskvitch, almeno stando alle parole del sindaco di Mosca Sergei Sobyanin. Che annuncia la collaborazione al progetto di rilancio (!?) di Kamaz, azienda nota più per la partecipazione dei suoi autocarri di derivazione militare alla Parigi- Dakar che come marchio di attrezzature pesanti.
Le linee produrranno, sembra, auto tradizionali, ergo con motori a combustione interna, prima di passare all'elettrico in futuro. Il sindaco ha aggiunto che si cercherà di mantenere la maggior parte dele maestranze che lavorano nello stabilimento e i suoi fornitori. La politica di rientro (di ritorsione) dai capitali esteri investiti in Russia prosegue quindi con decisione, come nel caso già quasi giunto al'epilogo di McDonald's, che ha annunciato la vendita delle sue 850 sedi nel Paese a un acquirente locale che intende riaprirle a giugno con un nuovo marchio.

Ora tocca agli scooter

Dopo le auto, ora le due ruote: gli incendi degli accumulatori al litio aprono un caso in India, dove la crescente diffusione degli scooter elettrici pone problemi di sicurezza per gli utilizzatori.

Le dimensioni contano, ma anche le batterie di uno scooter sono in grado di provocare pericolosi incendi, con la ormai nota caratteristica della estrema difficoltà di spegnimento.
Il caso è scoppiato nella città di Pune e ha coinvolto India Ola Electric, produttore indiano di due ruote elettriche con sede a Bangalore.
I media hanno dato molto risalto all'evento, costringendo la società ad ammettere che con l'aumento della diffusione dei mezzi in futuro potrebbero esserci più incendi, ma che tali incidenti sono comunque molto rari.

L'incendio dello scooter elettrico di Ola ha scatenato un putiferio sui social media e un'indagine da parte del governo indiano. La società, sostenuta dal gruppo giapponese SoftBank, ha così richiamato più di 1.400 e-scooter e nominato esperti esterni per indagare sulla causa. Secondo Bhavish Aggarwal a capo dell'azienda,  la sicurezza antincendio nell'industria dei trasporti è una questione che trascende i soli veicoli a batteria, visto che i veicoli a benzina richiedono un controllo qualità più stringente rispetto a quelli elettrici; in effetti in India il problema riguarda maggiormente modelli tradizionali.
 

L'indagine governativa ha messo sotto osservazione il sistema di gestione della batteria, per ora scagionato, ma anche altri sinistri occorsi a prodotti delle start-up Okinawa e PureEV.
Ola importa le sue celle dalla coreana LG Energy Solution, ma sibillinamente ha affermato che tutte le aziende dovrebbero rifornirsi di componenti in modo responsabile e non da fornitori cinesi non qualificati, aprendo così un dibattito sulla riduzione dei costi di approvvigionamento, che passa anche da valutazioni frettolose sotto il profilo tecnico.

Ridurre il riciclo

Questo lo scopo finale del progetto giapponese: una plastica in grado di ripararsi da sola potrebbe allungare enormemente la vita operativa dei particolari in cui è impiegata.

I ricercatori dell'Università di Tokyo condotti dal professor Takuzo Aida affermano di aver trovato un modo per creare una plastica autoriparante, un materiale che può essere utilizzato in ogni ambito industriale e in particolare nell'industria automobilistica, allo scopo di ridurre la quantità di rifiuti prodotta.
Una piccola quantità di un agente specializzato mescolato nella plastica ordinaria induce un'azione fisica nel materiale che diviene in grado di chiudere autonomamente crepe e fessure. I risultati del lavoro sono stati presentati alla conferenza annuale della Chemical Society of Japan lo scorso 26 marzo e potrebero portare allo sviluppo di una plastica sostenibile fatta per durare, che non ha bisogno di essere scartata o riciclata.




Attualmente meno del 19% della plastica prodotta nel mondo viene riciclata e gran parte degli scarti finisce in mare, creando i noti problemi di accumulo oltre al pericoloso frazionamento in microplastiche. Lo studio giapponese aggiunge polietere tiourea alla formula delle termoplastiche, dando luogo a un materiale che può riparare da solo i danni se i suoi frammenti vengono premuti l'uno contro l'altro a temperatura ambiente. Il processo avviene introducendo un legame a idrogeno nella plastica, che può così riparare i legami molecolari senza l'abituale impiego delle alte temperature.




Mettere insieme i pezzi danneggiati a temperatura ambiente per circa un'ora consentirà loro di riprendere la continuità strutturale del pezzo interessato, dato che i legami che si formano agiscono per tutta la prodondità del materiale. In campo automotive la plastica autoriparante è particolarmente interessante, perché prefigura particolari di carrozzeria soggetti a urti o usura che di fatto potrebbero mantenere sempre forma e struttura originarie anche dopo anni di uso e logorio.
Resta da vedere se la solita logica consumistica non sparerà a zero contro questa invenzione, non dimentichiamoci che meno usura vuol dire meno ricambi e meno business per chi li produce.

Chi c'è dietro la transizione

Nè la pandemia né ora la guerra distolgono la UE dal suo impeto nel propugnare il passaggio all'auto elettrica. Ma occorre domandarsi, al di là della retorica sul clima, a chi fa davvero comodo la transizione.

Carenza di componenti e interruzioni nella catena di approvvigionamento sono il problema quotidiano dei costruttori, che tuttavia in questo periodo vedono aumentare i loro utili. Si presume che gli intoppi diminuiscano gradualmente, ma è alle porte un deficit globale delle materie prime necessarie alla produzione delle batterie. Da anni gli analisti di settore mettono in guardia contro questa evenienza, ma ora anche l'industria inizia a farsi sentire. Nell'ambito di una conferenza organizzata dal Financial Times, l'ad Stellantis Carlos Tavares ha parlato di questa possibilità, che potrebbe concretizzarsi entro il 2025 se il passaggio ai veicoli elettrici continua al ritmo attualmente imposto.

In questo quadro la politica di concentrazione di diverse Case sull'alto di gamma rischia di divenire un boomerang nel prossimo futuro. Tavares è preoccupato infatti che i costruttori occidentali diventino dipendenti in modo schiacciante dai fornitori asiatici di batterie, che già dominano il mercato globale. E comunque ci sarà più in generale una significativa dipendenza del mondo occidentale dall'Asia. La redditività delle Case sarebbe quindi strettamente connessa alla disponibilità di componenti provenienti dall'Est e al di là delle ripercussioni dirette sul settore automotive, ciò giocherà un ruolo deteminante sull'economia globale europea.

Ci sono limiti concreti all'elettrificazione. Secondo Tavares, la velocità con cui ora tutti stanno costruendo capacità di produzione per le batterie è al limite della fornitura necessaria per supportare i mercati in rapida evoluzione in cui si opera, senza contare che i vantaggi ecologici di precipitarsi a capofitto nei veicoli a batteria sono tutti da dimostrare. Le operazioni minerarie non sono le stesse in tutti i paesi e spesso sono associate al lavoro minorile, quello in schiavitù e a considerazioni ambientali tutt'altro che rigorose. Di fatto potrebbe non piacerci il modo in cui queste materie prime verranno reperite tra qualche anno. E ciò pone anche problemi di etica che vanno a controbilanciare i pretesi vantaggi della transizione.

Le domande sono molte, ma le principali riguardano dove sia disponibile realmente energia pulita e quale sia lo stato dell'infrastruttura di ricarica. Poi tutto il comparto delle materie prime e i rischi geopolitici del loro approvvigionamento.
Ma soprattutto è ora di domandarsi chi realmente abbia pianificato il quadro completo di questa trasformazione.

L'elettrica AMG

Un teaser AMG accende la miccia del reveal della Vision, la cui presentazione avverrà il prossimo 19 maggio.

Il futuro  di AMG è segnato. Sì, lo so, scritta così la frase ha un certo senso in negativo, come di una nemesi inevitabile. E per come la penso io e per i motori che AMG ha sempre realizzato ci sta. Il marchio di Affalterbach ha imboccato la strada verso un futuro elettrico e il teaser della concept Vision AMG ne è la dimostrazione. Il responsabile del design Gordon Wagener ha pubblicato infatti l'immagine sui social media, confermando il reveal per il 19 maggio.
 

Il teaser mostra un'auto sportiva che ricorda la Mercedes Vision EQXX, che seppur non destinata alla produzione potrebbe prefigurare comunque la Vision AMG, auto che le previsioni attuali indicano sul mercato per il 2025. L'anno in cui Mercedes passerà con il grosso della produzione alle piattaforme EV, per raggiungere nel 2030 la completa elettrificazione.

Dalla SLS AMG Electric Drive del 2014 molta acqua è passata sotto i ponti e il primato dei 750 CV e 1.000 Nm di quella vettura oggi è stato superato da più parti. Ma AMG ha accumulato know how nel campo e le recenti acquisizioni come quella di Yasa, costruttrice di motori a flusso assiale, promettono nuovi record per la concept.

Complimenti per lo stile

Il possesso di una Mercedes è un punto di arrivo per molte star della hip-hop yankee. Come per per Will.I.Am, che ha patrocinato questa one off su base AMG-GT Coupé 4.

Comprarne una non gli bastava, ne voleva una versione molto personalizzata. Ecco quindi The Flip, una Mercedes-AMG GT Coupé 4 in unico esemplare (e meno male) che sarà presentata a Miami nel weekend del Gran Premio di Formula 1.
Il nome ufficiale del progetto è WILL.I.AMG, è stata realizzata materialmente dal preparatore West Coast Customs e riflette stile e gusto del suo artista ispiratore. Ma a latere è anche una iniziativa di beneficenza, perché sarà messa all'asta per raccogliere fondi a favore di un'associazione di supporto ai giovani svantaggiati.

La prendo larga. Negli anni '70 c'erano dei preparatori dell'Est che prendevano delle Yamaha RD 350 per elaborarle. Putroppo dopo il loro intervento le moto era molto meno prestazionali dell'originale. Ecco, The Flip ripercorre la stessa strada, ma fortunatamente solo dal punto di vista stilistico. Dato che Will I Am è un testimonial Mercedes in Usa per i modelli elettrici, mi domando come mai nessun dirigente della Casa si sia preso la briga di prendere da parte l'artista e comunicargli la dura verità, cioè che l'auto è davvero orrenda, ma soprattutto imbarazzante nella sua pretesa stilistica. Un netto peggioramento dell'originale
 

 

La mascherina sembra presa da una Classe G e incollata lì, il frontale è pesante e squadrato; l'unica nota interessante è quella delle due porte ad apertura in avanti, in stile Rolls Royce.
Nel punto dove normalmente è collocata la stella Mercedes c'è ora un Orso, creato dal nostro per lanciare una collezione di abbigliamento e accessori Bear Witness in edizione limitata.

Almeno non è cambiata è la messa a punto del motore, sempre il V8 biturbo da 4,0 litrida 639 CV e 850 Nm,  ma il resto è davvero un pianto. Ma nel mondo degli affari c'è anche questo, il kitsch più assoluto, se fa comunque parlare di un un marchio. Che sia un esempio da seguire?

Un duo ex-Ferrari a Gaydon

Amedeo Felisa, in precedenza ad del Cavallino, assume il comando di Aston Martin; lo affiancherà da giugno Roberto Fedeli, direttore tecnico a Maranello fino al 2014.

Cambio al vertice alla Aston Martin: Tobias Moers si dimette dai suoi ruoli di leadership e consiglio di amministrazione con effetto immediato; rimarrà comunque in azienda fino alla fine di luglio, contribuendo ad agevolare il passaggio di consegne ai suoi successori.

Moers lascia il suo ruolo in poco meno di due anni, dopo aver sostituito Andy Palmer nel maggio 2020, a seguito di un cambiamento nella struttura proprietaria dell'azienda guidata dal miliardario Lawrence Stroll. La motivazione ufficiale del cambiamento parla di mutuo accordo, ma la posizione di Moers è oggetto di speculazioni da qualche tempo, visti i risultati finanziari mediocri e le numerose uscite dall'azienda di dipendenti di alto profilo. 

Felisa, 76enne, si è ritirato dalla carica di amministratore delegato nel 2016, pur continuando a far parte del consiglio di amministrazione dell'azienda italiana e ad agire come consulente; Fedeli ha lasciato il ruolo di direttore tecnico nel 2014, dopo 26 anni. Successivamente ha lavorato in BMW, Alfa Romeo e Maserati prima di entrare in FAW-Silk nel 2021, ove stesso Felisa ha svolto il ruolo di consulente.