Le Shelby presto anche in Italia

Una bella notizia per i nostalgici del bel tempo che fu e soprattutto
per gli amanti delle muscle car a stelle e strisce. Il Gruppo Cavauto
che tra l’altro cura la distribuzione nel nostro Paese del marchio
Cadillac, aggiunge al suo portfolio un altro brand americano,
diventando l’importatore unico per l’Italia della Shelby. L’accordo
siglato con Shelby Europe permette al gruppo italiano di vendere e
garantire la manutenzione delle celebri supercar preparate nella factory
fondata dal leggendario pilota Carroll Shelby. Shelby America è una
Divisione della Carroll Shelby International Inc ed è un marchio per
l’appunto specializzato in performance car, nato per fornire auto e
accessori capaci di garantire emozioni e una guida adrenalinica.
L'azienda è nata nel 1962, grazie alla passione di Carroll Shelby, uno
dei più celebri piloti di auto da corsa americani. La sua vittoria più
eclatante è quella nella 24 ore di Le Mans del 1959 in coppia con Roy
Salvadori. 

Shelby Europe è stata fondata nel 2016 dalla società GU Auto Trade B.V., con sede in Olanda, mentre la sede produttiva è negli stabilimenti del partner tecnico Magna in Austria. In tal modo Shelby Europe è entrata nel mercato continentale con le Mustang Super Snake e GT/GT-H, e con il pick-up F-150 in diverse versioni. I prodotti per l’Europa sono costruiti con specifiche dedicate al mercato Europeo e ne rispettano le normative di omologazione. Tutte le vetture hanno una numerazione di telaio Shelby e la garanzia di 3 anni o 100.000 km.

L’abbiamo scritto all’inizio: per gli appassionati è una bella notizia. Un po’ controcorrente, certo, ma è un pur sempre una lieta novella. Non vi pare?

Manca poco alla Mustang elettrica

A maggio parlavo del sacrilegio Ford: una Mustang elettrica. Ora la data d'esordio è stata fissata al prossimo 17 novembre al salone di Los Angeles. Per essere più precisi, la Suv che sta per debuttare non è realmente una Mustang ma si ispira ad essa, anche perché la struttura a pianale alto è l'unica adatta a ospitare gli accumulatori odierni che richiedono un circuito di climatizzazione. Ford ha fatto filtrare qualche dato:autonomia di 480 km, superiore quindi sulla carta alla concorrenza prestazionale, e accelerazione da cardiopalmo, caratteristica peraltro ampiamente condivisa da ogni auto elettrica. A questo riguardo, mi sembra che se si andrà avanti così occorrerà richiedere agli acquirenti quantomeno un test da sforzo prima di vendergli l'auto, dato che se i tempi si stabilizzano tutti sotto i 2 secondi per lo sparo da fermo a 100 orari, il cuore potrebbe patirne le conseguenze in caso di lanci ripetuti.

Battute a parte, per garantire un range operativo ragionevole alle sue elettriche di cui la Mustang (chiamiamola così) è la prima, Ford  annuncia un accordo con le unità di ricarica esistenti sul territorio che si chiama FordPass e consente agli utenti di disporre di 12.000 colonnine sul territorio, incidentalmente però più che altro nei centri urbani. In aggiunta ci sono due anni di ricarica gratis. Aspettiamo il salone californiano per i commenti.

Donkervoort spakka con la JD70

Da quando Lotus ha smesso di produrle è stata Donkervoort ad averne preso il posto. Parlo delle Seven, o meglio delle sue repliche che la Casa olandese costruisce praticamente immutate dal 1978. Nel corso degli anni, comunque, qualcosa è cambiato e attualmente la D8 è costruita con motori Audi. In mancanza di un anniversario automobilistico da festeggiare, il marchio ha deciso di celebrare invece con una edizione speciale della D8 GTO, la JD70, quello del fondatore Joop Donkervoort, che ha appena passato la soglia dei 70.

Queste repliche, che si rifanno alla filosofia inglese delle auto in scatola di montaggio, sono del tutto fedeli all'antico originale e hanno nella tradizionale metodologia costruttiva Lotus del peso ridotto all'osso il loro atout, caratteristica che regala, insieme alla limitata altezza da terra e alle ruote praticamente scoperte, sensazioni da pista che nemmeno le più prestazionali supercar sanno dare.

Ma la JD70 aggiunge ai meno di 700 kg di peso il punch di 415 CV cavalli, che la rendono capace di accelerazioni laterali da oltre 2G, di progressioni longitudinali di 1,02G sul dritto e di frenate a 1,65G, il tutto con i pneumatici di serie, peraltro dei semi-slick; roba da fare invidia alle centrifughe per allenare gli astronauti. Ne faranno solo 70 e al prezzo di 163.636,36 euro (sì, anche i centesimi) più iva, tutte con motore Audi 2.5 turbo a 4 cilindri, cambio manuale a 5 marce, sospensioni regolabili, differenziale autobloccante e roll bar, precauzione quest'ultima davvero necessaria per un peso piuma che fa lo 0-100 in 3 secondi e raggiunge i 274 km/h. Certo, per apprezzarla a fondo occorre essere degli fan dei track day, ma sono certo troverà un posto di rilievo nel mondo popolato da Ariel Atom e Ginetta.

Hyundai fa il record a Bonneville

Un record a Bonneville richiama l'immagine romantica di Hopkins nel film Indian. Ma da molto tempo a usare la superficie del lago salato non sono tanto dilettanti coraggiosi quanto ingegneri e tecnici con strutture di appoggio high tech. E la passione (più commerciale che istintiva, a dire il vero) per i record è viralmente traslata anche in Asia, prova ne sia il team Hyundai, che il mese scorso ha piazzato le tende per conquistare primati nei segmenti delle auto a fuel cell e ibride. Le auto coinvolte sono una Nexo a idrogeno e una Sonata, alla guida un esperto dello sviluppo motori di Hyundai Usa, Dean Schlingmann.

Preparate per lo sparo con ottimizzazione aerodinamiche e
sistemi di sicurezza racing, le due vetture hanno raggiunto
rispettivamente 106,160 e 164,669 mph, corrispondenti a 170,81 km/h e 264,95 km/h;
valori in attesa di certificazione e omologazione da parte della FIA.
Caspita, mi viene da dire.

In termini assoluti non mi sembrano numeri da strapparsi i capelli, ma evidentemente le auto a fuel cell
sono parecchio indietro quanto a prestazioni, perché qualunque vettura
convenzionale con 163 cavalli i 200 li prende senza troppa fatica.

Passando poi alla Sonata, considerato che il lavoro di preparazione ha coinvolto addirittura una specifica elaborazione del propulsore e l'installazione dell'iniezione di protossido di azoto, oltre alle ruote lenticolari e all'abbassamento delle sospensioni (c'è pure il paracadute!), 265 orari non paiono esagerati. Ma forse nell'ambito di propulsioni new age si torna a valori più umani delle prestazioni e in un certo senso al più puro spirito dei record a Bonneville. Meglio così?

La Levorg torna al turbo

Se dico Subaru Legacy Revolution Touring pensate a un nuovo modello? Eh no, sono invece i termini dal cui acronimo a incastro è nato il nome Levorg, la station sportiva del marchio. Sportiva però, a dire il vero era solo la prima serie, quella del 2015, perché a seguito di un ripensamento produttivo la Casa ha fatto fuori, oltre ai Diesel, pure i turbo a benzina, fatta eccezione per le poche WRX di fine serie.

La Levorg attuale monta infatti un aspirato 2 litri da 150 CV, che non è però paragonabile al turbo 1.6 da 170 adottato in precedenza. Al salone di Tokyo arriva invece il nuovo modello, dotato di un inedito motore di 1.8 litri turbocompresso a iniezione diretta. Lo scambio azionario/economico di settembre con Toyota deve aver infuso nuova energia nel marchio delle Pleiadi, che ora sembra tornare sulle decisioni prese in precedenza con questa unità, della quale non sono stati rese note le caratteristiche ma che rumors vedono impiegata anche per le future WRX STI in versione spinta. Pur nella scarsezza di info a riguardo, si sa però che il motore adotta una tecnologia a miscela magra per unire bassi consumi (storicamente non proprio minimi) a una forte coppia motrice.

Dal canto suo l'auto mostra un nuovo telaio dotato di maggiore rigidità e l'ultima versione del sistema Eye Sight a doppia telecamera, che integra ora anche quattro sensori radar e una mappatura ad alta definizione del navigatore per fornire un monitoraggio completo di ciò che circonda l'auto. Il cambio dovrebbe essere ancora il Lineartronic a variazione continua; la trazione... è il caso di chiederlo?

Niente escargot, siamo Aussie

Gli australiani non amano le lumache,  quantomeno quelle europee. Accade infatti che cinque spedizioni di auto Mercedes-Benz destinate a Down Under, per un  totale di 900 vetture, siano state riscontrate infestate da un discreto numero di lumache nostrane. Non è del tutto chiaro se i lenti gasteropodi amino particolarmente le vetture della Stella, forse attratte dai materiali naturali impiegati per gli interni, oppure i ponti delle navi. In ogni caso hanno fondato una piccola colonia che è cresciuta durante il lungo tragitto via mare. Le autorità portuali australiane hanno così scoperto l'infestazione durante uno dei loro abituali rigidissimi controlli destinati a proteggere il fragile ecosistema continentale e hanno subito messo in quarantena le navi. Poi, timorosi che le pervicaci lumache potessero comunque, seppur letargicamente, infestare il Paese, hanno deciso di rimandare le navi in Belgio, da dove erano partite. Ora Mercedes dovrà occuparsi di disinfestare le vetture e per maggiore garanzia, mentre l'armatore provvederà alla sterilizzazione delle navi, opera quanto mai difficile, dovrà imbarcare tutte le auto all'interno di container, con un deciso aumento dei costi.

Non per fare i piccioso, ma forse dovremmo essere altrettanto rigidi con le importazioni di beni dall'area australe: le brown marmorated stink bugs, le cimici orientali che stanno distruggendo i raccolti europei, provengono proprio da lì.

Toyota pensa agli anziani

Italia e Giappone hanno un problema comune, l'invecchiamento della popolazione. La tradizionale propensione a pianificare dei jap eclissa però in campo automotive (e non solo) la pigrizia nazionale: al salone di Tokyo che si apre a fine settimana Toyota mostra la sua nuova linea di veicoli elettrici pensati per garantire la mobilità in ogni fase della vita e particolarmente in quelle più avanzate.

La vetturetta si chiama Ultra-compact BEV e sarà in vendita dal prossimo anno sul mercato nazionale. Appartiene a una gamma che comprende anche una vecchia conoscenza, il tre ruote I-ROAD che debuttò nel 2014, cui si aggiunge pure l'ultracompatta a due posti (di cui non è ancora stato diramato ufficialmente il nome) in versione destinata al business, sorta di ufficio mobile connesso e funzionale.

Ai tre veicoli propriamente detti si aggiungono poi le soluzioni più specifiche per mobilità particolari, la sedia motorizzata, il monopattino a tre ruote e il sistema di trazione per sedie a rotelle, che debutteranno entro il 2021.

Le velocità massime dei veicoli vanno dai 6 km/h di quelli destinati ai percorsi pedonali ai 60 km/h di quelli stradali, con autonomia di 100 km che scende a 60 per l'i-ROAD e ricarica in tempi da 3 a 5 ore con la rete di casa.

Toyota pensa anche alla sostenibilità dell'intero progetto elettrico. Il diagramma di flusso qui sopra schematizza infatti il ciclo di sviluppo e uso dei veicoli, che termina però con quella che in larga parte, anche per i previdenti jap, è ancora un'incognita: il riciclo degli accumulatori, la cui fattibilità in termini concreti è ancora da valutare e stabilire sia dal punto di vista del riuso, sia da quello dei necessari smaltimenti.