L'elettricità...fa bene al cervello

La tecnologia evolve secondo linee in parte prefissate ma in parte anche casuali, a seguito di scoperte o intuizioni che sopravvengono durante il suo sviluppo. Così l'avanzata dell'elettrificazione porta con sé tutta una serie di novità in un mondo come quello dell'auto da oltre un secolo adagiato su criteri assodati e ripetitivi. E non si tratta soltanto di novità high tech o comunque legate alle diversità di approccio alla tecnica specifica, ma anche di nuove e diverse impostazioni mentali che, potremmo dire, la corrente elettrica stimola.



Mi riferisco all'atteggiamento di chi guida rispetto al quello che potremmo definire il mondo nuovo, mi perdoni Aldous Huxley per il paragone. Perché non si tratta semplicemente di acquisire informazioni su comandi e amenities di cui le nuove auto sono dotate, ma di un cambio radicale di mentalità che, e qui faccio un'ipotesi assiomatica, fa bene al nostro cervello, quell'organo così capace di volare alto ma che i vincoli della pseudo-cultura moderna costringono invece in binari stretti e ripetitivi.



Usare un'auto elettrica è diverso. Perché non hai più quell'atteggiamento di spensierato utilizzo del mezzo che avevi con le vecchie auto, ma devi pensare ogni volta che sali in macchina. Pensare a dove vai, a cosa troverai sul percorso, a quanto sarà distante dal punto di ricarica necessario e infine, quando torni a casa e la metti in carica, a quanti chilometri stai guadagnando nel tempo di connessione. Non è come al distributore, paghi e via. Qui non basta pagare. Anche se usi una colonnina rapida, comunque occorre tempo, quel tempo così prezioso (dicono) che non vorresti sprecare ma che sei costretto a donare alla tua auto.



E' un po' la stessa cosa che avviene con i computer, che ti fanno perdere ore perché si aggiornano quando pare a loro oppure ti invischiano in vorticosi loop di malfunzionamento. E tu, frettoloso con gli altri, dai invece a loro dai tutto il tempo che ti rubano perché se lo fa la macchina è giusto. Il paragone con Huxley è ancora più marcato se ci pensate bene. Viviamo in una società che ci mette a disposizione un sacco di tecnologia della quale non sappiamo nulla veramente se non che è facile da usare nei suoi impieghi apparenti. Dico apparenti perché dietro ogni servizio ce n'è sempre un altro, ma occulto, quello che fa guadagnare davvero chi lo gestisce.



Forse usare un'auto elettrica e dover fare i calcoli per stabilire tempi, chilometri e magari uso comune potrà farci bene: ci farà usare il cervello, che così potrebbe sfuggire alla imperante atrofia che ci circonda. No, i costruttori non hanno minimamente fini sociali; non l'hanno fatto apposta. Ma questa è una di quelle conseguenze stocastiche di cui dicevo all'inizio, una fuga imprevista. Impariamo a coglierle, queste occasioni.

Vendite parallele

Le 106 McLaren Speedtail sono già andate, piazzate prima della costruzione. Se per voi il denaro non è un problema ma i desideri sì, la soluzione però esiste e viene da Dubai. Una Speedtail è in vendita (nuova) a 5,5 milioni di dollari, più del doppio rispetto agli 1,98 milioni di euro del prezzo alla fabbrica. Un rivenditore locale ha pubblicato l'annuncio su un sito tedesco: evidentemente la fine del'era del petrolio porta anche i tradizionalmente annoiati emiri a fare della speculazione sulle prenotazioni della ultraesclusiva vettura di Woking. Con i suoi 1.050 CV, lo 0-300 in 12,8 s, le telecamere retrattili e il posto guida centrale come sulla F1, la Speedtail è un assoluto del marchio, che inizierà però le consegne solo l'anno prossimo. Come succede con tutte le hypercar, c'è un mercato sotterraneo tra chi può permettersela ma era distratto quando la vendita era ufficiale. Una pratica fortemente contrastata, per esempio dalla Ferrari, che non consente il commercio parallelo. Ma alla McLaren non se ne curano; e poi fare un torto agli emiri significa la perdita sicura di parecchi clienti. Quindi se i 5 milioni e rotti li avete, e la Speedtail vi piace (a me no) fatevi sotto.

Skyactiv X, la rivincita delle magre

All'inizio degli anni '80 si iniziò a considerare il problema delle emissioni nocive dei motori, allora nella quasi totalità a benzina. Nel giro di pochi anni il mondo automotive si divise su due metodologie per affrontare il problema: da un lato francesi e giapponesi con i motori a miscela magra, dall'altro tedeschi con le marmitte catalitiche. Sappiamo chi ha vinto la contesa, ma, come spesso succede (vedi la battaglia VHS-Betamax sulle cassette video) la soluzione vincente non sempre è la migliore. Da quando i motori sono catalizzati, infatti il consumo specifico è aumentato notevolmente, mentre con la miscela magra, al contrario, i consumi scendevano. Ma il sistema teutone garantiva un abbattimento sicuro degli inquinanti (incombusti, CO e NOx) con poca tecnologia, mentre per costruire motori magri occorrevano tanto complessi sistemi di iniezione quanto testate elaborate. Questi motori erano però brillanti e piacevoli da usare con risposte prontissime e consumi bassi.



Perché tiro fuori l'argomento? Semplice perché un marchio che di tecnologia se ne intende, Mazda, ha di fatto ripreso il concetto con i suoi motori Skyactiv X. La tecnologia SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) è un'evoluzione tanto del concetto HCCI, con l'impiego di una candela di accensione per ovviare ai cronici problemi di funzionamento instabile di questa soluzione, quanto di quello a miscela magra. Un motore di questo tipo infatti funziona proprio a miscela magra, che poi viene compressa con un rapporto di 16,3:1. In questo modo in un motore HCCI l'accensione avverrebbe per compressione, ma la notevole instabilità del processo ne limita la possibilità d'uso a bassi carichi. Nel motore Mazda invece la candela è sempre impiegata, mentre una seconda piccola iniezione di miscela più ricca vicino alla candela fa da trigger per l'accensione. Se le richieste di potenza diventano elevate (o a freddo) il motore passa invece istantaneamente al funzionamento stechiometrico a 14,7:1 di rapporto aria/benzina, permettendo così la brillantezza di risposta che si desidera. Il meglio dei due mondi, di cui già l'HCCI era l'interprete, quindi, in una chiave che rispolvera un valore tecnologico dimenticato, quello delle miscele povere.



Il risultato è un motore aspirato di 1.998 cm3 con 180 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 224 Nm a 3.000, che garantisce sulla Mazda 3 una percorrenza media WLPT tra 14,5 e 18,5 km/litro, con emissioni da 122 a 157 g/km di CO2. Ancora troppo per ottemperare al limite UE di 95 g/km, ma sufficiente per abbassare il valore medio di gamma, considerato che è presente anche un sistema mild-hybrid a 24 V. Il futuro potrebbe essere l'adozione della sovralimentazione per ottenere potenze specifiche e soprattutto coppie più elevate. Ma la storia si ripete e ancora una volta all'orizzonte si staglia il battaglione tedesco, stavolta allineato sull'elettrico. Vedremo chi la vince.

La nuova F type si ispira al passato

Tra tre anni la Jaguar F-Type sarà rinnovata. E per farlo la Casa indo/brit sta pensando seriamente a una vettura a motore centrale che tragga ispirazione dalla CX-75 del 2010. Si trattava di un'auto ibrida con un motore elettrico da 195 CV in ciascuna ruota e due microturbine a gas policarburante da 70 kW l'una. L'energia veniva accumulata in una batteria al litio del peso di 230 kg, che garantiva un'autonomia di 110 km, che con le turbine in funzione saliva a 900 km. La potenza complessiva, oveboost compreso, era di 780 CV e la coppia massima di 1.600 Nm, per un peso di 1350 kg; l'auto andava da 0 a 100 km/h in 3,4 s e raggiungeva una velocità massima di 330 km/h. Nell'ottica di porsi a confronto con la Porsche 911, il concetto ibrido sarebbe però svolto in una versione meno futuristica, con un V8 e un gruppo elettrico di sostegno, le cui posizioni sono però ancora da definirsi. Sono infatti in valutazione due progetti, uno a motore centrale e uno a motore anteriore; entrambi comunque farebbero a meno della pesante soluzione dei motori nelle ruote (50 kg l'uno) per passare a motori sospesi. Anche dieci anni fa, peraltro, la versione marciante della CX-75 era stata realizzata con un motore a benzina al posto delle futuribili turbine. Chiaramente la disposizione meccanica forgerà lo stile dell'auto, che sarà quindi a confano corto o lungo a seconda della scelta.

L'elettro-futuro della Roadster

L’evoluzione della Smart è nota ormai a tutti, il marchio del gruppo
Mercedes ha canalizzato la produzione della piccola citycar totalmente
sull’elettrico, passaggio che avverrà entro fine anno. smart mira alla
produzione di un’auto green che dà del suo meglio per le strade
cittadine, facile da utilizzare grazie anche alla sua compattezza senza
eguali. In futuro la gamma potrebbe essere popolata da diversi modelli,
accomunati dalle dimensioni e dalla sostenibilità dell’elettrico. In
passato c’è stato un modello che mi ha colpito, pur non avendo
avuto un grande successo, la Smart Roadster. Una produzione di soli
due anni (2003- 2005) di una biposto che condivideva gran parte degli
aspetto tecnici della ForTwo, tanto apprezzata, ma con una forma
decisamente più sportiva. Un corpo vettura leggero e un piccolo motore
montato sul retrotreno, che ha subito molto più di altri il colpo
dell’avvento dei catalizzatori, vedendosi così tarpare le ali. Ma le
dimensioni del propulsore, grazie alla soluzione elettrica, non
sono più un problema, perciò autothrill vi propone un render in
esclusiva su un modello che potrebbe aggiungersi alla famiglia Smart.
Una piccola city-coupé dalle velleità sportive e a emissioni 0: la
potenza di 82 CV, la coppia dell’elettrico insieme al baricentro basso e
alle dimensioni davvero compatte garantirebbero molto divertimento.

La svolta elettrica di Amazon

Rivian è forse la più recente delle startup elettriche generaliste, ma è partita con il piede giusto. E soprattutto con le amicizie giuste: Ford, con un investimento di 500 milioni di $, Amazon con addirittura 700 milioni. Ora Amazon vuole usufruire del denaro speso con un mega ordine di 100.000 van elettrici, operazione che si svolgerà nelle sue fasi iniziali nell'arco di 3 anni a partire dal debutto dei centri di distribuzione del colosso delle vendite online nel 2021. Amazon vuole giocare un ruolo da leader tanto sul mercato quanto sul sociale, di qui la sua mission di raggiungere l'obiettivo degli accordi di Parigi sul clima dieci anni prima, con il 2040 come meta del raggiungimento della neutralità rispetto al carbonio. Ecco quindi la flotta diventare elettrica, a partire dagli States, e Rivian guadagnare il primato in un settore in cui Tesla e Nikola stanno ancora facendo i primi passi e Daimler sperimenta. L'investimento è da 440 milioni di $ ed è attualmente il più grande ordine di veicoli elettrici mai effettuato; dal 2022 l'azienda ha pianificato l'operatività di 10.000 van che raggiungeranno il totale di 100.000 dal 2030.



Ovviamente Rivian deve però fare i conti con la propria capacità produttiva, che si basa sull'impianto di Normal in Illinois. Il sito deve produrre anche i pickup e le Suv e deve ottemperare ovviamente agli accordi con Ford. L'ordine rappresenta quindi una grande opportunità per la startup, ma anche un notevole onere, che metterà alla prova le sue capacità di gestire un'operatività da grande Casa costruttrice. Le specifiche tecniche dei van non sono ancora note (suppongo però Amazon le conosca, visto che la foto del van è stata postata su Twitter da Dave Clark, uno dei vice presidenti), ma si baseranno comunque sulla piattaforma Skateboard sviluppata per i prodotti già realizzati, con accumulatori da 180 kWh e un'autonomia massima di 660 km. Dalla capacità di Amazon di gestire la flotta dipenderà con ogni probabilità anche la diffusione su larga scale del delivery elettrico negli Usa.

Il Wankel fa ancora capolino

Mazda è un piccolo costruttore che a oggi non ha alleanze strategiche. In un mercato così competitivo e dai margini sempre più ridotti deve perciò ricorrere a joint venture mirate per garantirsi un futuro, con dalla sua uno storico forte know how tecnologico e l'indubbia qualità delle sue auto. A giugno dicevo dell'alleanza con Toyota per una piattaforma a trazione posteriore, un ritorno a telai destinati a vetture prestazionali che ha senso per piccoli volumi solo se si ammortizza il costo complessivo con una progettazione comune. Mazda sta sviluppando infatti un nuovo 6 in linea con la tecnologia X a combustione omogenea, la stessa adottata per ora dalla 3, ma dal disegno allegato a una domanda di brevetto scoperta da Motor Authority si possono dedurre anche altre cose. Innanzitutto si tratta certamente della parte avanti di una scocca destinata alla trazione posteriore poiché non c'è posto per un montaggio trasversale del propulsore dietro l'asse anteriore. Visto poi il ridotto spazio a lui dedicato, si potrebbe anche trattare di un Wankel. Il render di autothrill sarebbe in tal caso profetico e la RX-9 potrebbe divenire realtà, anche se tutte le difficoltà a rientrare nei limiti di emissione del motore rotativo restano un freno notevole a una sua riedizione. Che però avrebbe l'atout dell'unicità e di una folta schiera di appassionati che non hanno mai dimenticato le Wankel jap.