La nuova Koenigsegg spakka

Al salone faceva una scena della m... con quell'alettone mega, anche se, a guardarla, bene, la macchina è sostanzialmente ancora la Agera. Ma la nuova Koenigsegg Jesko, nome stranamente slavo per un'auto il cui listino parte da 3 milioni, ne ha davvero bisogno, per disporre di quei 1.360 kg di carico aerodinamico necessari a tenere aderente alla strada un'auto che pesa solo 1320 kg ma che grazie ai suoi 1.620 CV (solo a E85, però, altrimenti sono appena 1.300) ha una V max di 483 km/h. Scocca in carbonio, cerchi in alluminio da 20 davanti e 21 dietro, sospensioni Triplex a pushrod davanti e dietro, altezza da terra variabile, sterzatura posteriore, tutto al top, ma la trazione è ancora rigorosamente posteriore. Il propulsore è il noto 5 litri V8 biturbo, ma è stato ampiamente rivisto e aggiornato, con tre iniettori per cilindro, un albero motore piatto (regime massimo di 8.500 giri), una coppia massima di 1.500 Nm a 5.100 giri e un esclusivo sistema che impiega un serbatorio di aria compressa rifornito da un compressore elettrico per azzerare il lag di due turbo che lavorano a ben 20 bar (!!!). Nonostante la devastante potenza, la Jesko è già omologabile secondo le norme californiane che entreranno in vigore nel 2026 e a questo scopo ogni cilindro è munito di sensori che ottimizzano l'efficienza in tempo reale. Anche il cambio è nuovo, un automatico a 9 rapporti che pesa solo 90 kg e dispone di 7 frizioni interne per rendere fulminanti le cambiate e preselezionare il rapporto successivo per ottenere la migliore accelerazione. Il sistema si chiama UPOD, Ultimate Power On Demand, viene inserito tramite la leva del cambio in consolle, ed elabora i dati provenienti da una miriade di sensori per garantire sensazioni da ictus a ogni accelerata. Se vi interessa, datevi una mossa, perché Koenigsegg ne costruirà solo 125.

Ginevra 2019: silenzio elettrico

La vita è tutta un cambiamento, filosofico e tecnologico. Occorre adeguarsi, ma non sempre è facile, specie quando la modifica è al ribasso. Nel caso specifico, l'automobile sta cambiando in... qualcosa che non è più un'automobile, automobile come strumento di libertà, di indipendenza, di evoluzione. Una perdita secca di valore, se me lo consentite, in cambio di una idealizzata condivisione che di fatto prelude a un calo generale della qualità della vita. E' questo che si trae dalla rituale visita al salone di Ginevra, tuttora il più importante e rappresentativo di questo mondo in declino. Un salone che ha visto l'assenza di molti dei principali attori del settore, dalle Case americane a quelle cino-svedesi e indo-britanniche, lasciando vuoti nelle tradizionali collocazioni degli stand riempiti con zone ristoro o esposizioni di motocicli (!!!) e auto d'epoca. Queste ultime in particolare marcano il destino di un auto show: quando compaiono segnano inevitabilmente la fine dell'interesse generale e l'inizio di una decadenza inarrestabile, che si colora di nostalgia e si arrocca su posizioni elitarie ma sempre meno condivise. Quindi un salone in decadenza, dal punto di vista dell'auto, ma in netta crescita verso un futuro di mobilità elettrica. Se c'è un claim che si può legare a Ginevra 2019 è :" Se ci sei sei elettrico". Tutti gli espositori si sono affannati a presentare modelli a batteria, da quelli di grande serie alle più esclusive GT, come la Piëch Mark Zero (realizzata da Anton, figlio n°6 del mitico tycoon di VW) che vanta addirittura una fantascientifica ricarica all'80% in meno di 5 minuti. Wishful thinking forse, ma anche la rincorsa a un business che richiede nuovi modelli di industria, in un mondo che evolve apparentemente verso l'alta tecnologia ma che in pratica vira verso quella degli elettrodomestici con minori costi per le imprese e abbondante smaltimento di manodopera. C'è da chiedersi chi utilizzerà queste soluzioni di mobilità e sharing in un mondo sempre più diviso tra pochi troppo agiati e tantissimi troppo poveri.



Infine, un ultimo tratto che segna la grande differenza dal passato. Quest'anno al salone c'era silenzio. Niente più rombo di motori o colonne sonore di un nuovo lancio a sovrastare il vociare di sottofondo. Ieri no, silenzio, silenzio elettrico.

Peugeot Grip Control: la soluzione facile

Che la tecnica moderna sia piena di corsi e ricorsi è noto. Prima il downsizing,
poi la crescita delle cilindrate, sbandierati tutti e due per aumentare
il rendimento. Allo stesso modo dagli anni '90 si è vista la diffusione
della trazione integrale, salvo poi accorgersi che aumenta i consumi.
Oggi è una soluzione assai meno comune di un tempo e in pratica il suo
impiego è limitato alle vetture destinate alla marcia prevalente su
terrenti a bassa aderenza oppure a quelle molto potenti che richiedono
più grip di una 2WD. Di qui la crescita di soluzioni alternative alla
4x4 che garantiscano un'accettabile mobilità anche sul difficile.



Peugeot è stata tra le prime e già nel 2009 introdusse il Grip Control, un sistema che sfruttando elettronica e Abs aumenta la trazione dell'asse anteriore. In questi 10 anni il sistema è evoluto e ora si presenta più efficace, disponibile sulle 2008, 3008, 5008, Rifter e Traveller, con 5 diverse modalità d'uso azionabili mediante la pratica manopola sulla consolle centrale. Tutto si basa su quanto lasciar pattinare le ruote. In Standard lo slittamento è limitato per adeguarsi all'asfalto con aderenza normale; passando alla posizione Neve, attiva fino a 50 km/h, il Grip Control consente un certo pattinamento iniziale che migliora la presa delle gomme, trasferendo nel contempo la coppia da una ruota all'altra per migliorare tenuta e accelerazione. Nella posizione Fuoristrada/fango viene consentito fino a 80 km/h un maggiore pattinamento della ruota con minore aderenza  per espellere il fango dai solchi del battistrada, con un trasferimento di coppia tra le due ruote che raggiunge il 100%. C'è poi la posizione sabbia, studiata fino a 120 km/h per la guida sul soffice con funzione antiaffondamento e infine la disattivazione completa che neutralizza anche l'ESP fino a 50 km/h per restituire al conducente il completo controllo del veicolo (se pensa di far meglio del'elettronica).



Ho avuto modo provare le varie funzioni su una pista (per la verità poco) innevata in alta montagna e ho verificato come in effetti la trazione migliori notevolmente, ma soprattutto con un grande senso di sicurezza. Non è che si guidi come sull'asfato, ma l'aderenza sufficiente è garantita così come la possibilità di usare lo sterzo in modo efficace. Sulla 5008 del test, il Grip Control incorpora anche la funzione HDAC (Hill Assist Descent Control), che serve a mantenere costante la velocità in discesa. Ha due modalità di funzionamento: nella prima si lascia inserita la prima marcia e l'auto mantiene fino a un massimo di 30 km/h la velocità impostata nel momento in cui si lascia l'acceleratore. Nella seconda si mette il cambio in folle e l'auto procede automaticamente a passo d'uomo (fino a 3 km/h); al guidatore resta solo il controllo del volante. Ovviamente affinché le ruote facciano presa occorre siano montati pneumatici M+S e a questo scopo i Suv Peugeot dotati di Grip Control adottano di serte gomme 4 stagioni. In definitiva un sistema pratico ed efficace, perfetto per coloro che solo occcasionalmente viaggiano su strade difficili e vogliono limitare i costi.