Kadjar, secondo atto

E' noto che per guadagnare i costruttori devono produrre auto di
segmento C, quello con i margini di profitto più elevati. E il
cambiamento della mobilità in atto non ha modificato le cose: dove prima
c’erano berline e station wagon ora primeggiano i Suv, che in questa mezza taglia coniugano al meglio stile e abitabilità. Renault
Kadjar è una delle protagoniste del settore e affronta la concorrenza
(di ben 40 modelli) con un face lifting che comprende modifiche al
frontale, calandra più ampia, fendinebbia cerchiati in stile e
illuminazione diurna e notturna full led. Led anche per i gruppi ottici
posteriori e cerchi ora da 17 “e 19”, oltre a 3 nuovi colori in gamma.
Family feeling più marcato, quindi, con la sorella minore Captur  la
maggiore Koleos.

All’interno spiccano i nuovi sedili baquet con maggior sostegno e l’appoggio regolabile per le gambe; rivisti i pannelli porta e la plancia, che incorpora il nuovo touch screen da 7 pollici, un po’ sottodimensionato però rispetto all’ampiezza della cornice. La struttura dei comandi è stata semplificata e raggruppata per una migliore ergonomia, mentre finiture e rivestimenti sono apprezzabili e clima e porte USB si estendono ai posti dietro. Il vano bagagli ha una capacità di 472 litri, che salgono a 1.478 abbattendo i sedili con un semplice comando a leva; sotto il piano d'appoggio ci sono utili vani e in opzione c’è pure un gancio di traino retraibile elettricamente dal posto guida. Il navigatore corregge i limiti di velocità immagazzinati sulla carta elettronica con quelli effettivi dei cartelli incontrati sul percorso; l’infotainment comprende Apple Carplay e Android auto.

Nella gamma motori esordisce il nuovo TCe a benzina di 1.332 cm3, l’unità sviluppata insieme a Mercedes che qui è declinata in due versioni da 140 e 160 cavalli, quest’ultima oggetto del test. Un propulsore moderno con un’erogazione che si adatta perfettamente alla mole del veicolo e spinge con decisione fin dai regimi più bassi. Complice la mole non troppo elevata (la Kadjar pesa 1.471 kg), il piccolo 4 cilindri a 16 valvole non mostra incertezze e grazie alla coppia massima di 270 Nm erogata già a 1.800 giri spinge forte già a basso regime, allunga con decisione ai medi e termina però l’impeto poco sopra i 5.000. Data la rapportatura lunga, comunque, la Kadjar allunga bene si dimostra agile e reattiva, mentre l’assetto è sorprendentemente fermo per una Suv che si affida alla meccanica classica e consente di fatto una guida sportiva gratificante, anche perché il cambio EDC, doppia frizione a 7 marce, è rapido nei passaggi; peccato manchino le palette al volante, perché ciò costringe a far ricorso alla leva nella consolle che non è comoda da usare. Ovviamente il cambio può essere usato anche in modalità automatica, opzione cittadina e rilassante ma con i passaggi di rapporto un po’ più lenti.



L’assetto è solo leggermente sottosterzante e lo sterzo adeguato al tipo di veicolo, anche se risente di una avvertibile esitazione nella fase iniziale del movimento; freni OK per prontezza e calibratura. Un’auto pratica e gratificante, quindi, versatile e non troppo impegnativa. Della Kadjar esiste anche una versione 4x4, equipaggiata per ora solo con il Diesel 1,5 litri da 115 CV (è in fase di omologazione un millesette da 150 CV). L’altezza libera dal suolo di 200 mm consente di affrontare i piccoli guadi con tranquillità, mentre l’angolo d’attacco di 17° e quello di uscita di 25° permettono agili disimpegni. La trazione è comandata dal selettore rotante sulla consolle centrale, che prevede la posizione 2WD per la trazione anteriore, quella Auto per la ripartizione automatica tra i due assali, indicata in tempo reale nel cruscotto accanto agli indicatori, e quella Lock, che blocca il differenziale centrale al 50% di ripartizione di coppia ai due assi e dev’essere usata non oltre i 40 km/h.

Seat Tarraco, Suv al vertice

La new age di Seat continua, forte di una crescita del 13,74% nelle vendite. Il marchio spagnolo del gruppo VW sta completando la gamma con i nuovi modelli e ora è la volta della Tarraco, Suv di grandi dimensioni a 5 o 7 posti sviluppata sulla scocca MQB-A della Tiguan e progettata in Spagna ma prodotta a Wolfsburg, che va a occupare il vertice del segmento di casa. Nuova auto, nuovo approccio: il nome Tarraco, radice latina di Tarragona, città catalana sulla costa Daurada, è stato scelto con una votazione popolare da 146.000 fan del brand; l'auto, che sarà lanciata a febbraio, si indirizza a una clientela attorno ai 40-50anni che desidera spazio e versatilità.



Tre allestimenti, Style, Business o XCellence, e otto colori per un corpo vettura che riprende lo stilema del gruppo con una presenza d'impatto (4.735 x 1.658 mm lunghezza e altezza) e un aspetto solido, con i cerchi standard da 17" e quelli opzionali da 20". L'area di carico è bassa ma se si sceglie l'opzione a 7 posti (815 €) il bagagliaio da 760 litri si riduce ai minimi termini. Dentro un ambiente discreto e piacevole anche se un po' freddo, con ampio spazio per movimenti e oggetti e una seduta tendenzialmente alta che consente però ottima visibilità in ogni direzione. La plancia lineare reca al centro il display da 8" dell'infotainment, mentre il cruscotto incorpora quello da 10,25" del Seat Virtual Cockpit che consente diverse opzioni di visualizzazione per dati e riferimenti; la scelta di materiali e rivestimenti è di qualità ma l'aspetto piuttosto austero. Al volante le palette per l'azionamento manuale del cambio DSG a 7 marce previsto esclusivamente in accoppiata con la trazione integrale 4Drive sulle versioni Diesel e 2 litri a benzina; in alternativa un manuale a 6 marce.



Trattandosi di un'auto del gruppo VW non poteva mancare l'ampia dotazione di sicurezza attiva e passiva, che comprende di serie il Front Assist con rilevazione dei ciclisti, il mantenimento automatico in corsia e il cruise control adattivo. A richiesta anche il Pre-crash assist e il Rollover assist, il primo per ridurre le conseguenze di un urto inevitabile, il secondo quelle di un ribaltamento. Ovviamente su questo tipo di auto ha molta importanza l'infotainment, che comprende la connessione con AppleCarPlay e Android Auto e la disponibilità di Amazon Alexa.



La gamma motori prevede un TSI 1.5 litri da 150 CV e uno 2 litri da 190, ma sono sicuramente più adatti i due Diesel TDI 2000 con le stesse potenze ma maggior coppia ai bassi. Al volante della Diesel più prestante si apprezza la rigidezza del telaio, che consente una guida precisa pur con dimensioni ragguardevoli e un baricentro non proprio raso terra. Le sospensioni multilink posteriori aiutano a chiudere le traiettorie in abbinamento alla regolazione adattiva dell'assetto DCC: mettendo il selettore di guida in Sport la risposta dello sterzo è più pronta e l'assetto rigido (ma non troppo), mentre anche su strade tortuose la Tarraco si disimpegna con agilità. Il cambio DSG è abbastanza veloce nelle cambiate ma la rapportatura potrebbe essere un po' più ravvicinata; le marce lunghe aiutano però a ridurre i consumi, con il motore che tende a lavorare sempre a basso regime, particolarmente con la taratura Eco. Infine, la Tarraco se la cava bene nell'off road moderato, anche se occorre tenere presente la massa del veicolo nell'affronatre le salite più erte ed evitare le ripartenze su forte pendenza per non mettere in crisi le frizioni del DSG, che non amano troppo gli slittamenti.

Con l'elettrico tornano le RWD

Il passaggio alla mobilità elettrica implica la fine del concetto di automobile come la conosciamo e l'abbiamo conosciuta. Premesso che, nonostante gli sforzi profusi nella propaganda, le cose andranno ben più alla lunga di quanto qualcuno prospetta, il cambio epocale potrebbe però avere un colpo di coda e far tornare in auge soluzioni meccaniche del passato. Come la trazione posteriore, architettura abbandonata fin dagli anni '60 quando la Mini di Issigonis mostrò il suo minor costo produttivo. Le auto a trazione anteriore sono infatti ancora lo standard, per ragioni di costo e compattezza, ma soprattutto di rapidità di montaggio in produzione senza errori di allineamento. Un motore elettrico è però assai più compatto, richiede pochi collegamenti, per lo più cavi con al massimo qualche tubo per i circuiti di raffreddamento (ma solo per le unità più potenti), e soprattutto se collocato al retrotreno è molto più vicino alle batterie. Considerando poi la dinamica dell'auto e l'istantanea erogazione di coppia dell'unità motrice, avere le ruote dietro che spingono dà il massimo quanto a motricità e rende del tutto superfluo il coinvolgimento all'avantreno. La pensano così alla VW, almeno secondo Mattew Renna, capo della e-mobility US, che ne ha parlato a Motor Trend. Ma c'è di più, perché anche la trazione integrale potrebbe divenire superflua, tranne per le vetture off road o per le supersportive. Un propulsore elettrico consente infatti una gestione istantanea della coppia e può evitare i pattinamenti ma anche fare le veci di un differenziale torque vectoring e in modo più efficace. Insomma un futuro al passato, quantomeno dal punto di vista della dinamica. Sì, perché se saranno a guida autonoma del come la potenza viene scaricata non fregherà più niente a nessuno.

GM ci dà un taglio

Negli Usa l'economia va a gonfie vele e le previsioni parlano di una crescita nel 2018 del 3% a consuntivo, valore del tutto fuori orizzonte per la vecchia Europa. Guardando più in là, però, molti analisti vedono la fine di un ciclo economico quasi decennale e preannunciano uno stop. Forse è proprio con questa visione del futuro che GM ha annunciato la chiusura di 5 impianti produttivi nel Paese e di altri 2 in Canada, con un taglio di 14.700 dipendenti pari al 15% dei posti di lavoro complessivi. Una ristrutturazione degna di un periodo di crisi, che ha fatto infuriare the donald e che l'inflessibile ad Mary Barra porta avanti per concentrare la produzione negli stabilimenti messicani e cinesi. L'operazione porterà nella casse del gruppo 6 miliardi di dollari, che si aggiungono ai 3 pagati da PSA per l'acquisto di Opel-Vauxhall e che quindi faranno di GM il costruttore più liquido del momento. La domanda è ora cosa ci vuole fare Barra con tutti quei soldi, poiché le sue ultime dichiarazioni riguardo "La necessità di adattarsi a un'industria in forte cambiamento, assumendo le decisioni in un'epoca in cui l'economia è (ancora) forte e la società in grado di assorbire i contraccolpi" lasciano presagire grosse novità nel prossimo futuro. Tutta la faccenda ha molto turbato l'intero establishment yankee, che a suo tempo ha generosamente finanziato GM per uscire dalle secche della crisi del 2008 e che ora si sente tradito dalle decisioni del gruppo e ancor più dal futuro incerto che l'annunciata chiusura dello stabilimento ove si costruisce la Volt, l'elettrica simbolo del futuro del brand, lascia intravedere. Trump ha tuonato e tuona contro la decisione, ma pare che la Barra sia dritta e che la minaccia di revocare le sovvenzioni per l'auto elettrica non impensieriscano il vertice GM. Non ci resta che attendere per vedere in cosa l'ex gruppo numero 1 al mondo si trasformerà.

Che fine hanno fatto le Diesel ricomprate da VW in Usa?

L'accordo tra VW e Usa per chiudere l'affaire Dieselgate prevedeva il riacquisto di un sostanzioso numero di auto. Fatto. La Casa tedesca ha eseguito e centinaia di migliaia di ottime auto a gasolio sono finite in vari depositi in attesa del loro destino. Già, ma quale destino? Beh, innanzitutto dipende dallo stato dell'auto e dalla sua immatricolazione. Sulle auto di prima del 2013, per esempio, non sarà presa nessuna azione e con ogni probabilità saranno destinate alla demolizione. Considerato poi che molti yankee hanno fatto i furbi e riconsegnato auto semi-demolite, anche in questi casi occorrerà una cernita. Ma visto che attualmente si parla di 350.000 vetture distribuite in 37 siti sparsi sul territorio americano, parecche decine di migliaia avranno invece una seconda vita. Verrà infatti scaricato nella loro centralina il sofware di correzione del sistema che è stato oggetto della reprimenda e verrano poi vendute ai dealers VW del Paese, che potranno decidere se farne oggetto di speciali vendite al ribasso oppure inserirle in apposite aste. In ogni caso il flusso di tali vetture non sarà continuo ma seguirà un calendario stilato opportunamente per evitare perturbazioni del mercato del nuovo, anche perché, pur in attesa del futuro elettrico del brand, le Diesel in Usa hanno ancora un discreto mercato, particolarmente tra chi le use come commuter.

Le Quadrifoglio, italian high tech

C'è di meglio che provare auto da mezzo migliaio di cavalli sotto pioggia battente e asfalto viscidino. Ma al tempo non si comanda e se ti tocca fai questo sforzo, perché le ammiraglie Alfa Romeo sono auto raffinate e high tech, con prestazioni di riferimento e un look aggressivo che dà immediatamente l'idea di cosa siano capaci. Tanto per rinfrescare le idee, il motore è lo stesso: V6 derivato da un V8 Ferrari, 2.890 cm3, 510 CV a 6.500 giri, coppia massima di 600 Nm a 2.500.



L'estetica è riuscita e in perfetto stile Alfa, con lo scudetto integrato nel muso tra le griglie inferiori, gli sfoghi d'aria sul cofano e il triangolino con il quadrifoglio verde sulla fiancata. Un insieme che non definirei sobrio, ma nemmeno tamarro. Più caratterizzata invece la coda, con i quattro scarichi quasi sovrapposti che ricordano la Lexus IS F e l'estrattore in bella mostra. Complessivamente un'estetica adeguata ma mentre con la Stelvio si è ampiamente nel mood del momento che premia le Suv, per la Giulia sarebbe ora di un restyling. Dentro un abitacolo raccolto con il cruscotto orientato verso il pilota e il bel volante di diametro ridotto, che reca sulla razza di sinistra il tasto rosso di avviamento come sulle auto del Cavallino, tutto molto racing. Comandi a portata di mano, palette al volante ampie per il cambio automatico a 8 marce ed ergonomia corretta. Qualità complessiva però al di sotto della concorrenza, con componenti che andrebbero adeguati a classe, prestazioni e prezzo. Certo, l'acquirente di queste auto sceglie le soluzioni tecnologiche di punta di cui sono dotate e apprezza soprattutto quelle, ma non sono più i tempi in cui al cliente si possono far digerire soluzioni economiche riguardo gli allestimenti a fronte di posizionamenti di prezzo allineati alla concorrenza. Sulla plancia il selettore del DNA che consente di regolare le risposte di sterzo, sospensioni, freni e motore al tipo di guida e di condizioni esterne: oggi è difficile andare oltre il Normal e del tutto sconsigliabile il Race, che elimina ogni assistenza e rende impossibile il controllo dei pattinamenti.



Le sospensioni in alluminio sono a doppio quadrilatero davanti e a 4 connessioni e mezza dietro (schema AlfaLink brevettato), una soluzione che, insieme con il controllo elettronico della rigidezza degli ammortizzatori consente la precisione delle traiettorie e dello sterzo, decisamente più diretto rispetto a ogni auto concorrente. La trazione sulla Giulia è posteriore, con l'ausilio di un sistema di torque vectoring che aiuta in percorrenza a chiudere la traiettoria e limita lo slittamento della ruota interna. Sulla Stelvio è invece installato l'avanzato sistema Q4 di trazione integrale, che prevede l'inserimento dell'asse anteriore soltanto in maniera predittiva, quando tramite i sensori di cui l'auto è fornita segnalano che l'intervento, stabilizzante o di miglioramento della trazione, sia necessario. In tutte le altre condizioni la Stelvio è una posteriore e l'efficacia della trasmissione è provata dalla riduzione di un decimo nello 0-100 rispetto alla Giulia: 3,8 contro 3,9 secondi. Chiave dello schema è il ripartitore centrale a frizione multidisco azionato elettromeccanicamente, un sistema pratico, che tende autonomamente a non far salire oltremodo le temperature di lavoro e che risulta molto veloce, così da poter seguire il monitoraggio di trazione parecchie volte al secondo.



I freni sono Brembo ma il loro adattamento alle vetture è stato oggetto di un lungo lavoro di tuning con l'azienda bergamasca. Adottano, per la prima volta al mondo in un prodotto auto, l'IBS, Integrated Brake System, un'evoluzione dellla tecnologia brake-by-wire che prevede l'interfaccia pedale-centralina di comando elettronica. Non c'è più il collegamento meccanico tra il pedale e la pompa idraulica, con il vantaggio di una azione assai più rapida, un adattamento istantaneo alle condizioni della strada e la totale assenza di pulsazioni sul pedale quando l'Abs entra in azione, particolarmente apprezzabile nella guida sportiva in pista.



Con tutto 'sto ben di dio non vedo l'ora di mettere alla prova le auto qui sul tracciato Alfa dell'impianto di Balocco, uno dei più completi per i test delle auto. Come dicevo prima, il motore è un V6 di 2.9 litri derivato Ferrari, che mantiene la grinta dei suoi natali e mostra una quasi totale assenza di turbo lag. Se nella taratura Normal e in quella da bagnato il sound è piuttosto attutito, dandogli un po' di briglia con la Race di apprezza tutto il suo rauco ruggito, condito dalle sparate delle doppiette automatiche in rilascio. Ma oggi non c'è storia, troppi cavalli, troppo poca aderenza. Non dico anche troppa pioggia perché se invece piovesse più deciso l'aderenza migliorerebbe, ma bisogna accontentarsi. Si fa per dire comunque, perché le Quadrifoglio volano anche così e il loro assetto piatto, ovviamente migliore nella Giulia per il baricentro più basso consente di dosare con precisione il gas evitando grandi spostamenti laterali. Se ti fanno salire bendato sulla Stelvio e (sempre che non ti venga la nausea) ti fanno fare un paio di giri di pista, non diresti mai di essere a bordo di una Suv; la sensazione è quella di una sportiva pura. Su entrambe la spinta è decisa anche senza tirare le marce e la rapportatura perfetta, mentre il cambio ZF non ha esitazioni negli inserimenti e non mostra alcuna inferiorità rispetto a un doppia frizione, con il vantaggio della maggiore fluidità dei passaggi. Nella prova sullo steering pad bisogna esibirsi in una derapata controllata nella metà del cerchio. Con la Stelvio il trasferimento di carico è progressivo e la manovra riesce con relativa facilità, anche se l'azione stabilizzante dovuta all'inserimento della trazione anteriore tende a far sottosterzare l'auto dopo pochi metri di traverso. Più arduo fare bella figura con la Giulia, che risulta fulminea nelle sbandate e richiede tutto lo sterzo a disposizione per il controllo, cosa che mi riesce solo dopo parecchi (anche troppi) tentativi. Conclusione: grande tecnologia, tutta di sostanza e prestazioni edge delle vetture. Io comunque preferisco la Giulia; le Suv le lascio a voi.

La new age a benzina parte da Mazda

La crescente criminalizzazione del Diesel è via maestra per i progetti innovativi sui motori a benzina. E Mazda, che da tempo ha in sviluppo il suo propulsore HCCI, è pronta a cogliere il frutto delle sue ricerche con la quarta generazione della Mazda 3 appena presentata al salone di Los Angeles, che dal 2019 sarà dotata della nuova soluzione. Lo Skyactiv-X è un 4 cilindri a benzina di due litri di cilindrata che eroga 184 CV e 222 Nm, promette una riduzione di consumo rispetto agli Skyactiv-G (i normali motori a benzina del marchio) del 30% a velocità (bassa) costante e del 20% nella guida normale, una prontezza di risposta al gas molto superiore e una parimenti superiore tendenza a girare alto. Si tratta inoltre di un sistema ibrido, poiché il propulsore viene assistito in ripresa dal volano motore alimentato dal sistema di bordo che lavora a 24 V e che in rilascio recupera energia. Ricordo che l'HCCI è un motore che funziona in parte con accensione a scintilla, durante accelerazioni riprese e alto carico, in parte con accensione a compressione come i Diesel, a velocità costante e carico non troppo elevato. In queste condizioni si ottine il massimo risparmio, ma occorre ovviamente mediare tutto ciò con le reali condizioni del traffico, che ormai consente raramente spazio libero sufficiente a mantenere andature davvero costanti.