Il destino delle M nella Serie 2

Le M non sono più quelle di una volta, diciamocelo. M3 e M4 si sono imborghesite, hanno una scocca che regge con una certa difficoltà la guida davvero tosta e non sono più ai vertici del settore. M5 ha la trazione integrale e il cambio a convertitore, oltre al V8 turbo di serie, pur modificato. Il tutto perché, in soldoni, BMW ha smesso di investire nel segmento prestazionale, operazione iniziata con il ripudio degli aspirati ad alto regime in favore dei motori turbo di serie elaborati e terminata con le trasmissioni non più sportive come un tempo. Così, precoccupata di sfornare Suv per un mercato crescente in tal senso, ora il ruolo di sportive più pure scende di livello, in particolare alla M2, che potrebbe con la nuova versione Competion diventare la più cattiva delle M. Poca roba esternamente, griglia più ampia e prese d'aria pure (foto da BMWblog); dentro i sedili della M4 e lo starter sul volante. Ma le novità è sotto il cofano con il trapianto dell'unità sempre 6 in linea delle sorelle maggiori, la cui potenza scende però da 450 a 410 CV, con coppia massima di 549 Nm. Quanto al cambio no news, quindi si suppone sia lo stesso doppia frizione della M2 normale; 0-100 in 4,2 secondi è l'unico dato prestazionale fornito. Produzione da luglio, possibili ulteriori evoluzioni con le versioni CS e GTS. Fine delle trasmissioni.

Lusso elettrico per la Stella

Nonostante i grandi investimenti sul Diesel, Mercedes non trascura le nuove tendenze motoristiche e con la serie EQ rilancia nel segmento che le è più congeniale, quello del lusso. Così nel 2020 presenterà una berlina elettrica di lusso, del livello di una Classe S per intenderci. Lo spunto nasce ovviamente dal notevole successo di mercato della Tesla Model S, che ha venduto circa il 25% di più rispetto al merchio tedesco nel segmento top, ma anche per accodarsi ad Audi e Jaguar che vanno avanti sul tema elettrico. In questo caso, però, la nuova MB non sarà semplicemente una S elettrificata ma una vera nuova auto in toto. La vettura dovrebbe quindi differire da quella vista ai recenti saloni per le soluzioni più esclusive, con un passo più lungo e un pianale ad hoc che contiene le batterie, ma dovrebbe comunque somigliare più a un Suv che a una berlina classica proprio per la struttura intrinseca del veicolo elettrico, che deve concentrare l'elevato peso degli accumulatori nella parte bassa della scocca.

Anche un V8 sulla Stinger

Stinger è la new age di Kia, la svolta verso auto come si deve, per dirla con parole mie. E in questo percorso pare faccia sul serio, pur conscia che la berlina sportiva rappresenti più un brand ambassador che un apporto concreto ai volumi di mercato. Non lascia quindi stupiti la notizia che ci possano essere versioni più lussuose e più potenti della pungente auto coreana. La new viene da Orth Hendrick, responsabile dello sviluppo del marchio sul suolo nordamericano e paventa la possibilità che, trattandosi di un'auto "che si vuole" e non di una "di cui si ha bisogno", insomma di un prodotto voluttuario che si acquista per il piacere delle prestazioni (più del rapporto prezzo/prestazioni, direi), ci siano modifiche alla scelta di colori e al livello di finitura per versioni top. Inoltre, sul versante prestazionale è possibile che sul corpo vettura venga montato il V8 di 5 litri della Hyundai Genesis G80, capace di 426 CV e 519 Nm. Ora, sono 56 ponies in più, mica pochi, ma solo 9 Nm più dell'ottimo biturbo V6 della GT. Il che classifica la versione come top model solo per il mercato Usa, che notoriamentre non è propriamente avvezzo alle prestazioni come le intendiamo noi nella Vecchia Europa. Ma è comunque una scelta che la dice lunga sulle ambizioni future del marchio.

Nel 2021 arriva il boost per la 86

Alla Toyota le telenovele evidentemente spakkano. Sì, perché attualmente la Casa jap ne annovera almeno due: quella della Supra e quella della sorellina, la GT86. Se riguardo la prima si parla però di comparsa sul mercato, nel caso della seconda l'annosa disquisizione (se ne parla dal 2012) verte sull'aumento di potenza della vettura, atteso sin dal lancio viste le ottime doti telaistiche ma mai concretizzato, pur ventilato qua e là. Ora però secondo il Japan Times Toyota avrebbe rotto con gli indugi e sarebbe pronta al lancio di una Hachi-roku (la 86 in giapponese) con un motore di 2,4 litri ovviamente ancora Subaru nella genesi, cioè boxer. La Casa delle Pleiadi dal canto suo avrebbe una  BRZ turbo e proseguirebbe dunque la produzione congiunta di una vettura che con il nuovo motore, quello sovralimentato adottato per ora dalla Ascent, dovrebbe avere almeno la stessa erogazione, 264 CV e 376 Nm, passibili di aumento. Il Japan Times non parla però di prestazioni né di potenza, limitandosi a informare che nella nuova auto il baricento dovrebbe essere ancora più basso, garantendo così una tenuta di livello corsaiolo. I modelli sono attesi per il 2021 ma si vedrà se con l'elettrificazione a passo di corsa ci saranno ancora prospettive di mercato per una prestazionale pura a benzina in questa classe.

Se l'Autopilot è in vena di svolte...

Non è per fare opposizione a tutti i costi (anche sì, se del caso), ma i problemi con la guida automatica sono sicuramente più grandi di quanto i vari attori coinvolti nel concetto e nel suo sviluppo vogliano far credere. Ovviamente sapete tutti dell'ulteriore incidente di una self driving car, stavolta una Tesla Model X, che ha provocato la morte di Wei Huang, dipendente dell'azienda di Mountain View e quindi si può ipotizzare conscio e confidente nelle doti dell'Autopilot. Dopo l'imbarazzo iniziale, Tesla ha ammesso che l'auto fosse in modalità di guida level 5 pur adducendo l'impatto fatale al fatto che nei 6 secondi successivi alla deviazione dalla traiettroia corretta il guidatore non abbia agito in alcun modo per correggerla. Evidentemente il povero Wei era troppo fiducioso nella tecnologia della sua azienda o troppo distratto. Ma, come evidenziato dal video di Shantanu Joshi che fa lo stesso percorso con una Tesla tutte le mattine per recarsi al lavoro, c'è un problema con il sistema, che in corrispondenza dell'uscita 85 sulla US-101 inizia a svoltare a sinistra senza alcun avviso e se il guidatore non correggesse la traiettoria andrebbe a collidere con lo spartitraffico centrale a piena velocità. Forse in ottica di sviluppo software si tratta solo di piccoli diagnostics, ma purtroppo il loro riflesso sulla salute degli occupanti può essere un fatal error, com'è successo stavolta e come, verosimilmente, succederà ancora. I riflessi umani sono ancora la miglior garanzia, trust me.

Niente driver, siamo yankee

Da lunedì in California sono ammesse alla circolazione le auto self driving senza conducente. Quelle secondo il mood Waymo, per intederci, piuttosto che secondo il protocollo Uber, quello dell'incidente della fine di marzo. E' un notevole passo avanti per gli sperimentatori, perché sinora lo stato più permissivo era l'Arizona, che comunque richiedeva un backup driver anche se non necessariamente al posto di guida (?!). Evitando commenti sulla generica assurdità di certe norme Usa, esaminiamo questa del Golden State che presenta comunque aspetti che definirei curiosi. Non è prevista infatti la presenza di un autista né al volante né in auto, ma è obbligatorio un remote control di sicurezza, roba tipo drone per interderci. Ora, vorrei proprio sapere se è ipotizzabile una cosa del genere, a meno di realizzare un centro di controllo con centinaia di postazioni che tengano d'occhio ogni auto in circolazione. Sì, perché se dev'essere il computer a decidere chi debba essere controllato, siamo tornati alla dinamca dell'incidente di Uber, quindi affidabilità di backup zero. E' prevedibile comunque che la California diventerà in breve l'area di test elettiva per tutte le auto a guida autonoma. Comprese quelle di GM, che entro il 2019 insiste a mettere in commercio la sua Cruise AV priva di volante e pedali. Beh, il progresso ha sempre un costo, no? Speriamo solo non si misuri in vittime.

Riferimenti stellari per le prossime GT R

Alla AMG le Black Series sono il top di gamma, le più sportive. Se ora ci collochiamo in campo GT, quindi, parliamo di qualcosa di davvero estremo, sopra la GT R, per intenderci. Nel centro sviluppo di Affalterbach stanno mettendo a punto proprio le Black Series, ma il loro arrivo è atteso per il 2019. Nel frattempo, per chi proprio non può aspettare, è quasi pronto un pacchetto Clubsport per la GT R che comprende aerodinamica e alleggerimenti in chiave GT 4, scarichi laterali a parte che invece saranno uno dei claim della versione top. Sembra inoltre non ci saranno variazioni sull'erogazione del V8 biturbo, fermo a soli 585 cavalli e 700 Nm, anche perché è lecito aspettarsi il passaggio ai 630 CV e 850 Nm (visto sulla GT a 4 porte) solo con le suddette Black. Che dire, come antipasto va sicuramente bene, visto il carattere della bestia. Anche perché già con la GT R ti spari una dose di adrenalina che gli shock anafilattici ti fanno un baffo e posso solo immaginare (per ora) cosa vogliano dire 45 CV e 150 Nm in più sotto il sedile.