Londra rilancia la T-charge

Tanto per non dimenticare il leitmotiv del momento, anche fuori dalla UE (quantomeno tra poco) sono in arrivo nuove misure riguardo l'inquinamento. A Londra dal 2021 sarà introdotta una nuova tassa che preleverà 12 sterline al giorno dalle tasche di chi voglia entrare nell'area controllata centrale della city, l'attuale LEZ, Low Emission Zone. L'area è già sottoposta alla T-Charge di 10£ per day, ma i suoi confini potrebbero essere ulteriormente estesi, dando vita alla nuova zona ULEZ che aggiungendo all'acronimo il termine Ultra rafforza l'intenzione del governo cittadino di tutelare la qualità dell'aria della capitale. Il provvedimento riguarda oltre 576.000 vetture, 321.000 Diesel fino alla Euro 5 (chissà se si chiamerà ancora così la classificazione) e 255.000 benzina fino alla Euro 3. L'introito previsto dalla misura è attorno ai 1.6 milioni di sterline, ma i vertici londinesi giurano che saranno felici di vederne il decremento in seguito alla sostituzione delle auto incriminate con altre più nuove, magari elettriche. Curioso comunque che ogni misura anti-inquinamento passi sempre per il portafoglio. Quello degli automobilisti ovviamente. A pensar male...

L'olandese volante

In tempi di messa in discussione dell'auto c'è spazio anche per le fughe in avanti. O meglio in alto, come nel caso della Liberty, l'auto volante della olandese Pal V che sarà esposta al prossimo salone di Ginevra in marzo. La vettura non è stata ancora certificata per il doppio uso, stradale e aereo, ma le procedure sono in corso e con ogni probabilità sarà questa la prima auto volante sul mercato, con buona pace della Aeromobil che sembra rimasta al palo. La Liberty è una biposto dotata di un motore a benzina da 101 CV che la spinge fino a 160 km/h con uno 0-100 da meno di 9 secondi, una percorrenza media di 13,2 km/litro e un'autonomia di 1.315 km con il serbatoio da 100 litri. Pesa 664 kg grazie all'uso di materiali leggeri e può decollare con un  peso massimo di 910 kg, ma putroppo solo 20 kg solo destinati ai bagagli; si viaggia o meglio vola leggeri, quindi. Passiamo alle prestazioni aeronautiche: decolla in 180 metri (anche se ne occorrono 330 per le norme di sicurezza), atterra in appena 30 e può mantere una velocità di crociera economica di 140 km/h o veloce di 160, con la punta di 180 se proprio avete fretta; il tutto alla quota massima di 3.500 metri. E non devo certo ricordare che in aria le distanze sono in linea retta, quindi parecchio minori rispetto a  quelle stradali. Per garantire la sicurezza del volo, visto che la Liberty è di fatto un autogiro, un velivolo che affida cioè la portanza al rotore posto nella parte superiore, che gira trascinato dal movimento orizzontale, c'è un secondo motore che viene messo in moto quando si decolla: la potenza sale così a 200 CV ma l'autonomia scende a 500 o 400 km a seconda del carico, mantenendo una riserva attorno a 150 km, che corrispondono a circa mezzora di volo. Gli autogiri sono considerati in genere mezzi piuttosto pericolosi, ma la Liberty ha due motori e un livello di sicurezza maggiore rispetto al solito; il costruttore dichiara che risenta delle turbolenze in misura minore dell'80% rispetto a un aereo. In più è certificata, quindi un vero aereo, non un ultraleggero. Questo ha però due risvolti negativi: occorre un piano di volo e quindi bisogna sottostare alla disciplina del volo sotto torre di controllo. La certificazione implica poi prezzi decisamente aeronautici: sopra i 400.000 euro per le prime 90 Pioneer Editions in consegna dal 2019, che scenderà a circa 320.000 per quelle di normale produzione. Molto ma non moltissimo, considerato che il target è quello dei normali fruitori di aerotaxi.

La scelta difficile

L'inquinamento torna alla ribalta. Dai test tedeschi sugli effetti dell'NOx su cavie umane alla possibile procedura di infrazione della UE nei nostri confronti per i troppi sforamenti dai limiti nelle città, è tutto un fiorire di deliri e desiderata che poco hanno a che fare con la realtà, ma tanto con la politica. Ho sentito di tutto, vaneggiamenti sull'uso dell'idrogeno come fosse disponibile alle fontanelle, wishful thinking sulle elettriche che risolverebbero in toto il problema, messa fuori legge dei motori Diesel, proprio quelli con la maggiore efficienza e quindi la minor produzione di CO2. Occorre chiarezza, ma anche scienza. Non è che il primo che passa per la strada abbia la bacchetta magica e trovi una soluzione semplice e a basso costo. Se ci fosse l'avremmo già adottata. La verità è che tutto il nostro sistema di vita si basa sul rapporto costo/beneficio. Si accetta un rischio per averne un vantaggio. Così se la mobilità è necessaria, se la minor fatica di vivere pure e la salute anche, occorre un compromesso tra le diverse esigenze che ridistribuisca in quota vantaggi e pedaggi. Iniziamo dalla salute. La vita media è cresciuta, salvo la lieve flessione registrata dall'ISTAT nel 2015 e 2016. Questo vuol dire che globalmente l'ambiente in cui viviamo è migliore di un tempo, anche se ci sono criticità su alcune patologie che possono avere nell'inquinamento una aggravante. Non dico che i policiclici aromatici siano salutari né che l'ossido di azoto sia solo il gas esilarante, ma occorre pesare il danno a loro imputabile sui benefici che una mobilità vasta e diffusa genera, magari anche soltanto tramite l'ambulanza Diesel che ti porta a cardiologia d'urgenza. L'automobile è un mezzo (di trasporto), non il colpevole. Se non serve non la usi. Ma ti devono dare un'alternativa che non ti riporti nell'800 con i carretti che raccolgono le deiezioni equine e che non ti costringa a viaggi in bicicletta sotto la pioggia se non  l'hai scelto davvero tu. Gli investimenti nei trasporti pubblici costano moltissimo, il loro risultato è spalmato negli anni e in tempi di bilanci striminziti non vedo grandi cambiamenti nel prossimo futuro; non ci sono soldi. In più, l'imperante filosofia di gestione del pubblico che deve guadagnare come le multinazionali fa a pugni con quella di servizio che dev'essere utile. Insomma non se ne esce in quattro e quattr'otto: bisogna invece lavorare seriamente e con pervicacia sull'argomento, mettendo in conto bilanci stellari e tempi molto lunghi. Nel frattempo, però, non mettiamoci a credere alla fata turchina.  Prima che la mobilità elettrica possa risolvere anche solo una minima parte della mobilità generale passeranno anni. E non facciamoci nemmeno fuorviare dalle scelte industriali, ovviamente basate sul guadagno; basamoci invece su quelle scientificamente migliori anche se a pelle non ci piacciono. Se poi ci saranno contrazioni ulteriori della vita media sarà meglio indagare prima su disoccupazione e sfruttamento. 

Honda Jazz 1.5 i-VTEC 130 CV

Di Jazz ne hanno fatte parecchie, più di 1,2 milioni; siamo infatti alla 3a generazione. Un modello storico, dunque, la cui linea si è però evoluta in armonia con le tendenza attuali. Ora quindi l'auto si presenta come una piccola monovolume, compatta e spaziosa. Non immagini la belvetta che si nasconde sotto le vesti da commuter (inter)urbano. Sì, perché la Jazz, equipaggiata con
questo motore, guadagna prestazioni eccellenti e un comportamento da GTI
davvero inaspettato.



Come altre vetture del segmento B, la Jazz è cresciuta dimensionalmente fino a sfiorare i 4 metri, 3,995 per la precisione. Ciò determina un abitacolo ampio che sfrutta bene la struttura tendenzialmente squadrata della vettura, caratterizzata dal frontale nel mood Honda che prosegue nel cofano motore con la stessa inclinazione del parabrezza, da una linea di cintura alta e a cuneo sottolineata dai finestrini che si restringono verso la coda e dal portellone verticale che cela un vano da 345 litri, ampliabili a 1.314 con i sedili abbassati. L'abitacolo funzionale ha la particolarità unica della seduta del divano posteriore sollevabile che lascia così oltre al bagagliaio un secondo grande spazio per stivare oggetti anche ingombranti; i sedili anteriori sono ben conformati e trattengono effiacemente gli spostamenti laterali, pur con la seduta un po' corta. La plancia mostra materiali di qualità migliorabile ma è rifinita adeguatamente e è dotata di un'ergonomia corretta, con lo schermo touch da 7 pollici del sistema di infotainment al centro e un cruscotto a strumenti circolari con il tachimetro in evidenza. La corta leva del cambio è piazzata a una spanna dal volante e quest'ultimo, a calice, offre una buona presa e ha i comandi ausiliari sulle razze.



Il motore di 1.5 litri eroga 130 cavalli a 6.600 giri con una coppia massima di 155 Nm a 4.600; ha l'iniezione diretta in posizione laterale nella camera di scoppio con iniettori multiforo e pistoni con camera di combustione nel cielo. E' accoppiato a un cambio manuale a sei marce, con l'opzione di uno a variazione continua con 7 pseudo-rapporti; le ruote sono da 16 pollici con pneumatici 185/55, meno esagerati di certa concorrenza ma bastano, credetemi.



Al minimo potresti non accorgerti che il motore è acceso, tale è l'assenza di vibrazioni e rumore. La risposta all'acceleratore è prontissima e regolare, con l'unico neo di una certa tendenza a mantenere il regime un po' più a lungo di quanto gradirebbero i sincronizzatori del cambio. La Jazz va liscia come l'olio e come solo le Honda sanno fare, permettendo una guida molto rilassata anche a basso regime, dove il motore sfodera un'erogazione che permette di tenere le marce alte. Attorno ai 4.000 giri avviene la variazione di fase sull'aspirazione del sistema VTEC e il sound diventa più aggressivo e roco (e molto piacevole); un suono vecchio tipo che ti accompagna fino ai 7.000 del limitatore senza un buco di erogazione. Tirando, la piccola Honda diventa una vera sportiva, con il cambio eccellente dagli innesti corti e precisi che favorisce le accelerazioni e una tenuta sicura con appoggi rapidi grazie alla rigidità della scocca e alla taratura delle sospensioni.



Viene proprio voglia di andare forte con questa Jazz 1.5 e allora scopri che l'auto ti segue esattamente come vuoi, senza colpi bassi e senza cadute di efficacia. Certo, forse la rapportatura è un po' corta, ma si tratta di una piccola molto sportiva che ama gli alti regimi e capace di dare la paga ad auto più titolate. Ma comunque dotata di una doppia anima: tranquilla ed efficiente portando a spasso la nonna, aggressiva e veloce quando scegli la colonna sonora di un aspirato come si deve. I consumi dipendono molto dal piede e indugiando con il gas salgono inevitabilmente, ma sono sempre accettabili. Una bella macchina questa Jazz, multiuso e con tanta grinta, ma poco vistosa. L'ideale per sdrumare al semaforo l'incauto gasato di turno.

La Tesla che mancava

La gamma Tesla è ormai piuttosto completa, ma a essere pignoli una tipologia manca all'appello: la wagon. Non ci sono infatti in listino auto del brand con carrozzeria famigliare. Proprio quella che invece interessava a un imprenditore inglese, che voleva assolutamente portare a spasso il suo cane in modo il più possibile confortevole ma ecologico. Così si è rivolto alla Qwest, un società di engineering del Norfolk, per farsi costruire la sua Model S station personale. Dopo un anno di lavoro ecco il risultato, che sarà esposto al prossimo London Motor Show in maggio. La parte posteriore è realizzata in fibra di carbonio ed è stata incollata alla scocca in alluminio dopo aver tagliato la parte posteriore standard. Ciò ha permesso di ridurre di 14 kg il peso complessivo e di mantenere inalterate le notevoli prestazioni della P90D, che continua a fare lo 0-100 in 2,8 secondi. Il costo dell'elaborazione è però di ben 70.000 sterline, circa 80.000 euro, mica male considerato che va aggiunto al costo della vettura. Peraltro l'idea è stata propizia, perché sembra che altri carrozzieri vogliano seguire le orme di Qwest: uno in particolare intenderebbe produrre una piccola serie di 20 Tesla SW. Certo che però con i costi della mano d'opera locale non sarà una trasformazione alla portata di tutti.

Honda Civic 1.6 i-DTEC

Qualche tempo fa Honda ha vissuto il mercato europeo un po' di lato, rallentando modelli ed evoluzione; un vero peccato, vista la qualità dei prodotti del marchio. Ma ora ha ripreso la corsa e insieme ai nuovi modelli arriva anche un nuovo motore, un Diesel 1.6 per la Civic, vettura best seller nel 2017. La nuova gamma di segmento comprende quindi tre motori, tutti turbo: l'1.0, l'1.5 e il 2.0 VTEC a benzina e, appunto, l'1.6 i-DTEC a gasolio. Diversamente da altri costruttori giapponesi, Honda ritiene che il motore Diesel, pur in calo di consensi, avrà ancora un grande futuro in Europa e ciò giustifica lo sviluppo di un motore ad hoc per questo mercato, un propulsore di piccola cilindrata che ha nella riduzione di emissioni e consumi il suo lato saliente, con l'impiego di una nuova struttura che contiene tanto il catalizzatore ad accumulo di NOx, quanto il filtro antiparticolato. Il primo filtro non richiede l'aggiunta di urea cone i DeNOx, ma effettua la riduzione dei composti con la stessa iniezione supplementare di gasolio necessaria a bruciare l'accumulo di particolato anche nel DPF. La centralina tiene conto dei differenti livelli di saturazione dei filtri e attiva il processo di rigenerazione distintamente a seconda di quale dei due sia necessario. Il risultato è una piena rispondenza ai criteri Euro 6d, mentre le emissioni di CO2 si limitano, pur adottando i nuovi sistemi di misurazione (reali) più restrittivi, a 92 g/km.



La Civic Diesel ... sono due: una versione a quattro porte di stampo più classico e una hatchback con il portellone. Entrambe condividono la nuova piattaforma alleggerita, irrigidita e dotata di nuove sospensioni e la linea da coupè, più sobria per la 4 porte e più aggressiva, particolarmente nei gruppi ottici posteriori per la 5 porte. Indubbiamente sono auto giapponesi, quindi caratterizzate da quell'abbondanza di linee e profili che ammalia gli stilisti del Sol Levante, ma la Civic è gradevole e d'impatto, con un corpo vettura che ormai si colloca attorno ai 4 metri e mezzo (4,518 la hatchback, 4,648 la berlina). Il frontale basso è caratterizzato da quelle che sembrano prese d'aria inferiori attorno ai fendinebbia (solo la sinistra è traforata), più grandi sulla 5 porte. Più aggressiva la coda, che riprende il disegno delle prese d'aria e sulla 5 porte mostra un  alettone superiore che regge anche il tergi posteriore il quale però si colloca esattamente a metà della visuale dal retrovisore; non il massimo per la visibilità. Comunque molta l'attenzione all'aerodinamica, migliorata rispetto al modello precedente anche grazie al fondo scocca carenato.



Contrariamente alla elaborata linea esterna, l'abitacolo è sobrio e mostra finiture di buona qualità. L'ergonomia del posto guida è accurata e il sedile collocato piuttosto in basso, cosa che rende più intuitivo il controlo della vettura nella guida sportiva. I sedili hanno un alto livello di contenimento ma la seduta un po' corta; bello il volante a calice di ottima presa e ampio lo spazio per gli oggetti, data la consolle centrale sdoppiata in una parte superiore e una inferiore (con quest'ultima che incorpora il sistema di ricarica wireless per il cellulare), oltre al vano sottostante il bracciolo centrale che però scorre con un sistema non immediatamente intuitivo. Al centro della plancia lo schermo touch da 7 pollici del sistema di infotainment e del navigatore; quest'ultimo però mostra una avvertibile imprecisione nelle rotte indicate. Il vano bagagli è ampio ( da 478 a 1.245 litri la cinque porte, 519 la quattro), con andamento regolare del piano e un'area sottostante anch'essa ben sfruttabile data l'assenza della ruota di scorta.



Il motore a 4 cilindri eroga una potenza di 120 CV a 4.000 giri con una coppia massima di 300 Nm a 2.000. E' estremamente silenzioso (l'auto è dotata di parabrezza acustico) a ogni regime ma per mostrare la grinta richiede di essere trattato un po' come un benzina, allungando le marce piuttosto che tendere a sfruttare la coppia a basso regime. La scocca più rigida, l'abbassamento del baricentro e le sospensioni riprogettate determinano un comportamento agile e preciso nella guida, con ridotte derive anche a forte velocità. Il nuovo cambio a 6 rapporti ha un'ottima sincronizzazione e innesti ragionevolmente corti, non è al livello dei migliori del marchio (davvero eccellenti), ma consente una manovrabilità più che adeguata e visti i rapporti assai lunghi e la maggiore disponibilità del motore sopra i 2.000 giri ciò si apprezza parecchio. I freni sono potenti ma con un pedale piuttosto sensibile, lo sterzo preciso e diretto quanto serve, mentre nella guida sportiva emerge la sostanziale neutralità della vettura, che rimane sempre controllabile e sicura. Ma soprattutto è la morbidità dell'insieme a colpire, quella sensazione di omogenietà e linerarità nella guida che Honda sa infondere ai suoi prodotti e che li rende sempre molto piacevoli da guidare. Per quanto riguarda la sicurezza, è di serie il sistema Honda SENSING che prevede il monitoraggio della velocità e della permanenza in corsia, con l'atout del sistema predittivo che tramite una telecamera e un radar è in grado di prevedere se un altro veicolo potrà tagliarci la strada.



La versione berlina mostra un assetto più da padre di famiglia, ma condivide il propulsore e la sua disponibilità, che secondo Honda si associa a consumi particolarmente bassi, con valori medi della percorrenza vicini addirittura ai 30 km/litro; numeri da moto e non delle più diffuse. In definitiva un prodotto allo stato dell'arte che mostra come il motore Diesel abbia ancora molto da dire. Fanatismi a parte.

Subaru XV 2.0i Premium

Tra la XV che debuttò nel 2012 e questa completamente nuova ci sono di mezzo l'80% di parti inedite e una altrettanto nuova piattaforma, la SGP, Subaru Global Platform, molto più rigida della precedente e destinata ad equipaggiare anche i prossimi modelli del marchio, oltre alla recente Impreza. Subaru ha deciso di puntare in maniera ancora più decisa sulla sicurezza, peraltro da sempre un must del marchio grazie alla progettazione specifica e all'ottimo equilibrio dinamico delle sue vetture, e in quest'ottica la scocca con tre differenti vie di assorbimento delle forze in caso di impatto ha permesso alla XV di raggiungere le 5 stelle con un totale di 199,7 punti nel test JNCAP (il protocollo jap sui crash test), risultato migliore di sempre. Il nuovo corso del brand è quindi impostato all'ottenimento delle migliori e più sicure condizioni di guida sia mediante la struttura ad assorbimento di energia, sia grazie ai numerosi dispositivi di sicurezza attiva, il più funzionale dei quali è il sistema di telecamere stereo EyeSight, che agisce sinergicamente sia con il controllo di velocità autonomo e intelligente, sia con i sistemi di frenata autonoma pre-collisione e il mantenimento di corsia attivo con intervento sullo sterzo.



La Subaru XV si inserisce nell'affollato segmento delle Suv medie (è lunga 4,465 m) ma la forma filante sminuisce leggermente le dimensioni reali. Il frontale con i fari a led si avvale di un nuovo paraurti, mentre dietro è in evidenza il grande spoiler; ruote da 17" o 18" a seconda delle versioni.  Facile la salita a bordo grazie all'ampio grado di apertura delle porte, le posteriori quasi ad angolo retto; migliorata la visibilità grazie all'ampliamento delle superfici vetrate. Se tuttavia devo trovare un difetto a questa'auto, lo colloco nella scelta di mantenere una linea complessiva dell'auto molto simile al vecchio modello e tale da rendere difficile distinguerle; d'altra parte però Subaru, sportive a parte, ha sempre fatto dell'understatement la propria bandiera. Pure in ottica strategica va vista la scelta di non dotare la XV nuova serie di motori Diesel che, pur a listino 2018, saranno montati solo sulle scocche del modello precedente. I propulsori della XV sono dunque un millesei da 114 CV e 150 Nm e un due litri da 156 CV e 196 Nm, quest'ultimo oggetto della mia prova.



Salendo in macchina non ci si sente su una Suv, perché l'altezza complessiva non è poi così marcata, 1,595 m. E' invece di ben 220 mm l'altezza minima da terra della scocca e ciò mette l'accento sulla vocazione off road della XV, che la differenzia nettamente dalla concorrenza per le sue doti, appunto, più specialistiche. L'abitacolo è confortevole, con sedili dal buon contenimento e cuciture a contrasto che li impreziosiscono e proseguono sulla plancia, ora in materiali più evoluti e gradevoli al tatto e all'occhio. Su questa versione Premium al centro si trova il display touch da 8 pollici che comanda il sistema di infotainment dotato di applicazioni Apple Carplay e Android Auto e che visualizza pure le immagini della telecamera posteriore; altri due schermi, da 6,3 e 4,5 pollici sono collocati nel quadro strumenti e nella parte superiore della plancia per le altre informazioni. Bello il volante sportivo dall'ottima presa con i comandi sulle razze e intuitivi i controlli della climatizzazione nella consolle centrale. Più in basso la leva del cambio automatico Lineartronic a variazione continua, disponibile per la XV unicamente su queste versioni a benzina ma ormai ampiamente utilizzato dalle vetture delle Pleiadi. Il volume di carico arriva a 1.310 litri e il vano è regolare, con l'unico difetto di un'altezza un po' sostenuta del piano d'appoggio dato l'ingombro della trasmissione.



Accensione keyless, quindi una pressione sul tasto e il motore si avvia silenzioso, caratteristica che si apprezza poi anche in marcia dato il notevole comfort acustico a ogni velocità e una limitatissima trasmissione di vibrazioni alla scocca. Il percorso di prova prevede un tratto iniziale di fuoristrada e percorro un tratturo in cresta di un valletta con molta naturalezza, senza contatti con il terreno nonostante la presenza di profondi solchi nei quali ogni tanto la XV ogni finisce per piombare. Anche nel fango la trazione è ottima e il Lineatronic svolge efficacemente le veci delle ridotte, ma con il vantaggio di non doverle inserire. Una ripidissima dicesa è invece affrontata con un tocco al tasto XMode, che inserisce l'omonimo sistema in grado di fissare automaticamente la velocità di percorrenza da passo d'uomo fino a 20 km/h agendo semplicemente su freni e acceleratore. Superando i 20 orari il sistema rimane in stand by fino a 40 km/h; oltre si disinserisce. Sullo sterrato veloce si apprezzano le nuove sospensioni, che fanno letteralmente volare la XV sopra le asperità anche andando forte, risultato notevole e non comune in questa classe di vetture.



Tornando sull'asfalto, ho l'occasione di apprezzare una volta di più l'eccellente equilibrio dinamico delle Subaru, docili ai comandi e rapide nelle correzioni a ogni velocità. La XV segue fedelmente le traiettorie e si mostra del tutto neutra sia in inserimento sia in percorrenza, con limiti di tenuta così alti da far intervenire raramente il controllo di stabilità e con correzioni minime. Grazie al nuovo ancoraggio delle barre antirollio i coricamenti laterali sono molto limitati, anche andando a manetta. Bene, parliamo di manetta. L'accoppiata motore aspirato/Lineatronic non rende l'auto un fulmine nello scatto, ma imparando a sfruttare al meglio la progressione continua le andature alla fine sono decisamente spedite, mentre spingendo davvero a fondo il cambio si blocca automaticamente e in sequenza su una serie di pseudo-rapporti fissati tra le due pulegge che consentono prestazioni assai gratificanti, con il bel rumorino che solo i boxer sanno regalare e velocità che l'abitacolo silenzioso dissimula ma gli autovelox, ahimè, colgono. Quindi occhio, perché la XV è una falsa lenta e 156 cavalli non sono poi così pochi se messi alla frusta.



I freni sono adeguati e ben dosabili, lo sterzo è invece un po' brusco nella prima parte della rotazione e occorre farci l'abitudine per non ottenere azioni eccessive. La trazione, integrale permanente comme d'abitude, è tarata al 60% sull'asse anteriore ma può ripartirsi anche al 50% all'occorrenza; nelle curve veloci si apprezza il torque vectoring che rende puntuali le traiettorie. Non ho potuto valutare con precisione i consumi, ma mi sono sembrati del tutto accettabili, per di più visto che non ho certo risparmiato il motore. In definitiva un'auto di grande sostanza, che segna un notevole progresso rispetto alla versione precedente e che fa la differenza con la sua attitudine al fuoristrada; un veicolo totale buono per ogni occasione e che si distacca nettamente dalla concorrenza, dote che per qualcuno ha la sua bella importanza.