Un'altra hyper-electric dalla California

Le auto elettriche stanno vivendo il loro momento evolutivo top, ma noto che la logica sottostante è ancora quella del "vecchio mondo" dell'automobile come la conosciamo: cimentarsi in prove assolute di prestazioni o nelle competizioni fu infatti la strada scelta dai diversi costruttori agli albori della motorizzazione per farsi conoscere. Da un concetto così innovativo mi aspetterei qualcosa di diverso, ma evidentemente nella fase di passaggio all'automobile 2.0 vecchio e nuovo debbono coesistere. Detto questo, devo registrare una new entry del settore, la Tachyon Speed della RAESR, società californiana che ha iniziato il progetto della sua ipercar nel 2012 e che per ora ha prodotto un vettura realizzata artigianalmente con una scocca in fibra di carbonio. L'auto pesa 1.338 kg e raggiunge i 386 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Lo stile è a metà tra una bat mobile e una Lamborghini e i motori elettrici erogano un totale di 1.267 cavalli e 4.949 Nm, valore quest'ultimo strabiliante e a mio parere assai difficile da scaricare a terra anche con la trazione integrale; prova ne sia l'accelerazione sullo stesso livello di altre vetture meno dotate. Nessun dato tecnico ufficiale, men che meno su tipo e capacità del pacco batterie. E sappiamo bene come tutto si giochi proprio su autonomia e capacità di accumulo, perché sulle superiori doti di un motore elettrico per l'autotrazione rispetto al motore endotermico non c'è storia. Quindi la aggiungo alla lista e buona fortuna.

BMW X3 M40i

Agli albori del terzo millennio, per la precisione nel 1999, BMW decise l'ingresso nel mondo dei Suv con la X5. Nel 2004 arrivò la media X3 e l'evoluzione costante l'ha portata ora alla terza generazione, maggiormente dotata e caratterizzata dalla scomparsa dalla gamma del cambio manuale sostituito dall'automatico a 8 marce. Gamma che va dall'entry model 2.0 Diesel al modello top, la M40i, prima M Performance della serie X dotata dell'immortale 6 in linea biturbo a benzina da 360 CV da 5.500 a 6.500 giri e 500 Nm da 1.520 a 4.800 giri. Potevo resistere all'appeal di un'auto che in Italia (grazie al superbollo) sarà rara come un uovo di Fabergé ? Ovviamente no, ed eccomi quindi al volante della neonata X3 top.



L'impatto visivo è quello di un'auto grande, anche se in realtà è cresciuta di un solo centimetro; le ruote sono da 21 pollici e i gruppi ottici a led, mentre il tetto panoramico in vetro è il più grande del segmento. La mascherina è più grande e incorpora un sistema di flap attivo per migliorare la penetrazione aerodinamica, che ha raggiunto un Cx di 0,29 (0,33 su questa M 40i). Più in basso, il gruppo dei sensori del sistema di guida semi-autonomo opzionale, mentre la coda con il portello ad apertura automatica mostra due scarichi quadrangolari solo su questa versione. Molto belle le pinze freno blu.



Dentro il livello di finitura è notevole come la qualità dei rivestimenti. La plancia di nuovo disegno è di impostazione decisamente classica e non incorpora più lo schermo touch da 10,2 pollici; molti degli equipaggiamenti (optional e no) sono quelli dei modelli di classe superiore e donano una avvertibile sensazione di sobrio lusso. Il volante multifunzione è di piccolo diametro e ha un rivestimento forse un po' troppo liscio, ma permette di azionare quasi tutto senza staccarne le mani. In opzione c'è anche il Gesture Control che esegue i comandi muovendo le dita nell'aria, ma sinceramente lo trovo più che altro un gadget. Il sedile sportivo è piuttosto rigido e con un limitato contenimento laterale, ha la regolazione elettrica ma non quella del sostegno sottogamba. Inoltre anche a fondo corsa risulta un po' troppo alto, mentre la posizione di guida complessiva, volante compreso, è più da crossover che da sportiva. L'abitacolo è molto silenzioso grazie al parabrezza in cristallo acustico (di serie) e ai cristalli laterali nello stesso materiale (optional); il ron ron del 6 in linea coopera al risultato.



Beh, tessere le lodi di quello che a mio parere è il miglior sei cilindri al mondo è scontato: in questa versione non è ai vertici del segmento quanto a potenza e coppia, ma la sua progressione e l'erogazione linerare e prontissima lo rendono unico. Ben coadiuvato dalla corretta rapportatura del cambio, spara in avanti la X3 alla minima pressione (lo 0-100 è da 4,8 secondi) sull'acceleratore e non fa avvertire la minima esitazione da turbo lag. La forte coppia permette inoltre una rapportatura di media lunghezza e gli allunghi sono decisamente potenti, accompagnati dal sound metallico all'entrata in coppia che si associa allo scoppiettio agli scarichi in scalata se si seleziona il Driving Experience Control in Sport+ con i tasti sulla consolle centrale. La costruzione leggera ha permesso di ridurre di 53 kg il peso complessivo, ma si tratta comunque di un'auto da 1.885 kg che manifesta qualche ondeggiamento negli inserimenti più sportivi. Che il motore, peraltro, ti porta a fare con naturalezza.



Le sospensioni hanno un ottimo assetto e su questa versione c'è anche la regolazione elettronica opzionale, ma non possono supplire al baricentro più alto di una berlina: il comportamento da sportiva pura non è quindi del tutto adeguato a questa Sav, come viene definita dalla Casa. Quindi guida sportiva sì ma senza esagerare, mantenendo un'andatura veloce in souplesse piuttosto che una esasperata. Se questo 6 cilindri vi attizza proprio, compratevi una serie 4. Le altre regolazioni di assetto, cambio, sterzo e risposta del motore sono quella sportiva meno estrema, quella normale e la ECO PRO destinata alla riduzione dei consumi (si fa per dire). Il 6 in linea biturbo è piuttosto assetato e seguire le indicazioni per consumare poco non è intuitivo né facile, ma con un po' di attenzione si riescono anche a ottenere percorrenze umane.



I freni sono potenti e non soffrono del peso complessivo: garantiscono sempre spazi di arresto contenuti e anche alzando il ritmo non mostrano défaillance. In defintiva questa X3 M 40i è un'auto decisamente piacevole, elegante e raffinata, che non disdegna nemmeno qualche passaggio sullo sterrato o anche parecchio di più in ambito off road. Ma sono sicuro che nessuno dei (peraltro prevedo pochissimi) acquirenti italiani le vorrà destinare tale trattamento.

Porsche Cayenne Turbo

Se dici Porsche ti viene in mente subito la 911. immutabile icona del brand. Ma dal 2002 Il costruttore nell'orbita VW è anche un affermato costruttore di Suv con la Cayenne, giunta oggi alla sua terza generazione. Rinnovata nel design e nelle dimensioni (più lunga di 63 mm e più bassa di 9), offre un'estetica più accattivante nel frontale basso tradizionalmente disegnato nel mood Porsche e nella coda elegante che richiama un po' i modelli Audi. Un'auto massiccia all'impatto, che sprizza solidità da tutti i pori pur con la scocca alleggerita di 135 kg rispetto alla vecchia e che non rivela immediatamente le sue doti prestazionali.



Trattandosi di una Porsche, però, tali doti sono sempre al top e i riferimenti velocistici  molto alti, così come i motori, tutti belli tosti. Si parte dalla base con un V6 monoturbo da 340 CV e 450 Nm, per passare al V6 biturbo della S con 440 CV e 550 Nm e giungere al V8 biturbo della Turbo da 550 CV e 770 Nm. La versione ibrida arriverà l'anno prossimo. Pienamente entrato nell'ottica del marchio, scelgo dunque la Turbo per il mio test.



Dell'estetica ho già detto, niente di vistoso. Qui i cerchi sono da 21" pollici di serie, mentre la coda si differenzia dalle altre versioni per la scritta e i quattro scarichi di forma squadrata. Spicca però lo spoiler che deriva dalla 911 Turbo, capace di inclinazioni variabili a seconda delle condizioni di marcia. Chiuso per ridurre i consumi e sollevato di 6° sopra i 160 km/h, raggiunge i 12,6° se il selettore di marcia è su Sport Plus per dare maggior carico al retrotreno. Ma l'angolo raggiunge i 19,9° se il tetto apribile è aperto, per evitare eccessive turbolenze, e arriva a 28,2° in posizione di freno aerodinamico, consentendo di ridurre di 2 metri lo spazio di arresto da 250 km/h.



Dentro tanto spazio, finiture accurate e una consolle centrale piena di comandi touch, efficace ma non sempre intuitiva nella decodifica delle funzioni. Al centro della plancia lo schermo da 12,3 pollici versatile come un tablet che controlla tutte le funzioni di infotainment e che sente l'avvicinamento delle dita prima del tocco, predisponendosi in anticipo alla scelta. Tutto di alto livello, come la struttura audio, a scelta Bose oppure Burmester per avere il massimo, con 21 altoparlanti e 1.455 W complessivi.



I sistemi di assistenza alla guida vanno al di là dei soliti controlli di corsia o di velocità intelligenti usuali su questa classe di vetture: con l'InnoDrive basandosi sul navigatore il cruise control calcola autonomamente i valori ottimali di accelerazione e decelerazione per i successivi 3 km e aziona quindi di conseguenza acceleratore, freni e Tiptronic S a 8 rapporti.



Bene basta con le ciance. Pur con accesso keyless a bordo, sulla sinistra c'è una chiave di accensione a rotazione non estraibile, tributo alla tradizione. Il V8 si accende in sordina e ronfa; ampia la possibilità di regolazione elettrica del sedile con appoggio sportivo allungabile per le gambe, volante di piccolo diametro con palette per le cambiate manuali e a destra il comando a rotazione per la modalità di guida: Normal, Sport, Sport Plus o il programmabile Individual. Al centro di esso un bottone per attivare lo Sport Response, che per 20 s rende (se possibile) la Turbo ancora più cattiva.



Le strade dell'isola di Creta non sono il massimo per tirare all'impazzata ma la Cayenne inizia subito divorando una salita con la stessa velocità di una caduta. Il motore è possente e titanico nella spinta che ti schiaccia contro il sedile, il corpo vettura agile come non pesasse 2.175 kg. Merito della complessa tecnologia delle sospensioni, con ammortizzatori ad aria a tripla camera, della compensazione attiva del rollio, ma soprattutto della sterzatura posteriore, di serie sulla Turbo e sulla S. Gli inserimenti sono rapidi e precisi, l'auto giunge in corda nel punto voluto e copia con precisione le traiettorie imposte in percorrenza, senza manifestare alcuna instabilità anche sul fondo sconnesso. Fa impressione quanto si vada forte e senza sforzo con questa Suv e presto ti dimentichi di guidare una fuoristrada.



Ma a ricordarmelo ci pensano gli addetti al test di Porsche che mi indirizzano su un percorso sterrato di quelli che nelle isole greche sono lo spauracchio dei turisti inesperti. Tramite lo schermo centrale  attivo la modalità off road e imbocco il sentiero, che via via diventa pù scosceso. Grazie alle telecamere esterne e a una app sullo smartphone posso avere sullo schermo anche l'immagine di cosa c'è davanti a me quando il muso punta verso l'alto e altrimenti andrei alla cieca. Quanto alla meccanica, ovvio non aspettarsi défaillance con 770 Nm sotto il pedale, ma apprezzo la dosabilità della trazione e le capacità di affrontare tratti molto sconnessi da vero veicolo professionale. Certo l'idea di strisciare la carrozzeria di un'auto da 143.666 € non è il massimo, così come la gommatura da strada, pur efficace.



Ecco perché all'uscita del tratto mi fanno un controllo gomme, necessario perché, di nuovo sull'asfalto, in teoria potrei farmi una sparata fino a 286 km/h. La strada è più larga e liscia e ci dò dentro a manetta. Non posso che apprezzare i freni potenti, dosabili alla perfezione e apparentemente infaticabili e la spinta piena che ti fa sgommare sulle quattro ruote. Ma ogni tanto il cambio mi fa uno scherzetto e manca il punch. La taratura sportiva alla vecchia maniera prevede infatti che la sportività cresca al salire dei giri e quindi se vuoi andare forte devi impegnarti e tenere giù, usando le prime quattro marce più corte e ravvicinate. Tutto relativo, ovviamente, viste le prestazioni stellari, ma con la Cayenne non ci sono mezze misure, mentre altre concorrenti consentono di tenere performance elevate con maggior souplesse, senza far salire il motore sopra i 2.500 giri.



Ho divorato il percorso in un baleno e sto arrivando troppo presto a fine test. Visto che intanto ha iniziato a piovere ne approfitto per settarmi in Normal e guardare gli splendidi panorami; in silenzio e con distacco arrivo al parcheggio. Solo i carboceramici fumanti mi possono tradire.

Forse la R anche per la Polo

Quattro anni fa VW aveva messo in commercio la Polo R WRC, una tiratura da 2.500 esemplari necessaria all'omologazione della versione racing. Però, mentre la Polo da competizione vantava 315 CV e 425 Nm, quella da strada si fermava a 220 CV e 350 Nm, sufficienti a dare belle soddisfazioni ma poca cosa rispetto alla versione cattiva. Beh, ora sembra che, nonostante il prevalente sforzo in ambito elettrico e ibrido, Volkswagen abbia un occhio anche sulle vetture prestazionali e stia ripensando a una Polo R, che però stavolta avrebbe lo stesso motore della sorella maggiore Golf, quindi con potenza attorno a 300 cavalli. Del resto il trapianto è stato già attuato con successo per Skoda e Seat e ci starebbe anche sulla Polo, che dimensionalmente è assai vicina alle vecchie Golf e che ha gli spazi per installare il motore e i sistemi di raffreddamento maggiorati che necessitano. Ci sta anche la trazione integrale, eventualmente, anche se si potrebbe scegliere la stessa strada della Leon con la sola trazione anteriore. Ma è tutto in forse, perché a Wolfsburg non hanno ancora deciso per la produzione, nonostante il brand R sia in espansione quanto a modelli, come provato dalla notizia della prossimo lancio della T-Roc R. Riassumendo, il futuro VW potrebbe essere a base di elettriche da un lato e di sportive dall'altro. Beh, mica male.

Assalto al vertice

Sinora l'Olimpo della velocità su terra (quello omologato, intendo) è stato predominio di Bugatti e Koenigsegg. Sinora, perché con il debutto della Hennessey Venom F5 Hypercar forse occorrerà far spazio a un nuovo attore. L'auto è stata presentata al SEMA e secondo i dati forniti dalla casa il suo V8 biturbo eroga 1.622 CV ed è capace di spingerla fino a 301 miglia orarie, che in unità nostrane fanno 484 km/h abbondanti. La scocca in carbonio è completamente nuova, l'auto pesa 1.339 kg e ha un Cx di 0,33; il motore è accoppiato a un cambio robotizzato a 7 rapporti e la trazione è esclusivamente posteriore. Altro dato interessante, lo 0-300 si spara in meno di 10 secondi, mentre per raggiungere i 400 ne occorrerebbero meno di 30. Tutto fatto? No, perché Hennessey è alle prese con il problema di ogni vettura estrema: trovare pneumatici capaci di resistere alle tremende sollecitazioni che si generano a quelle velocità. La Casa sta lavorando con Michelin per trovare una copertura adatta; quelle impiegate per la Chiron sono già fuori dal campo di utilizzo, ma c'è da considerare che la Bugatti pesa intorno alle 2 tonnellate, quindi con 6-700 chili di meno fa supportare forse potrebbero bastare alla bisogna. In ogni caso Hennessey ha dichiarato che nell'eventualità che i prodotti esistenti non siano adatti ne verrà sviluppato uno apposito per la F5; per la cronaca ne costruiranno solo 24 al prezzo base (sì, perché ci saranno pure gli optional) di 1.600.000 $ l'una. A questo punto mi sorgono spontanee due considerazioni. Primo, gestire una tale potenza (per non parlare della coppia) sulle sole ruote posteriori sarebbe un'impresa anche per un professionista, immagino quindi i danni che qualche figlio di emiro possa causare. Secondo, le velocità di punta sono solo un claim, perché nessuna gomma può mantenerle. Inoltre a quelle velocità il consumo di carburante è talmente elevato da rendere l'autonomia ridicola. In definitiva ne consegue che a patto di trovare un rettilineo vuoto per farsi lo sparo (nel deserto?) occorre poi ridurre quasi subito la velocità a livelli raggiungibili anche da vetture meno ecslusive, tipo Lambo e McLaren. Ma comprendo che avere l'auto più veloce del mondo sia un must. Chiedetelo a Steven Tyler, che di Venom ne ha già una.

Aerodinamica top per la M5 a Las Vegas

Ancora non l'abbiamo vista su strada (dovremo attendere marzo 2018) ma già fanno capolino le versioni tuned. Parlo della nuova BMW M5, che al SEMA, il salone delle esagerate di Las Vegas che si è appena aperto, è stata presentata in una completa gamma di accessori appartenenti al catalogo M Performance, per renderla ancora più esclusiva. Si tratta di particolari destinati a migliorare l'aerodinamica: un'appendice anteriore di nuova concezione, strutture laterali, uno spoiler
posteriore in fibra di carbonio, uno di tipo maggiorato e un diffusore posteriore. Tutti
questi componenti accentuano l'aspetto sportivo della M5, migliorando al tempo stesso aerodinamica e controllo della vettura ad alta velocità. Certo, fa specie che simili (immagino costosi) giocattoli siano presentati proprio negli Usa, dove la velocità è il principale cruccio e bersaglio dei (numerossimi) cops in giro per le strade a reprimere, ma si sa che il mercato Usa, pur così intrinsecamente ultrarepresso, ama l'esagerazione a tutti i costi. La M5, tra l'altro, sarà la prossima Pace car per le gare di MotoGP.

Audi RS 5

Ciascuno ha i suoi personali criteri di gusto in ambito auto. A me piacciono le auto slanciate ma di classe, quelle che esprimono sì forza e cattiveria, ma con un certo elegante distacco. E la Audi RS 5 non potrebbe centrare maggiormente i miei desiderata, con quell'insieme di linee morbide e particolari racing. Occasione della prova, la stessa della TT RS; il raid organizzato da Audi sull'appennino tosco/emiliano con culmine a Misano.



Basta un'occhiata per capire che non è una A 5 come le altre. I cerchi fucinati da 19" (20" in opzione) che spiccano dai passaruota allargati, il frontale con la mascherina in evidenza, le numerose prese d'aria e i fari led fanno subito sportiva, così come le fiancate raccordate ai passaruota e la coda con i doppi scarichi ovali in evidenza e l'alettone sottile. Dà l'idea di cosa sa fare ma senza esagerare, con l'abituale understatement del marchio. L'abitacolo in nero è molto elegante e rifinito perfettamente con grande cura dei particolari e l'impiego di materiali di pregio; forse un po' troppo onnipresente il logo RS, ma tutto sommato ci sta.



Il bello sta tutto sotto il grande cofano: invece del V8 4.2 aspirato ora c'è il V6 biturbo di 2,9 litri impiegato anche da Porsche, con 450 CV da 5.700 a 6.700 giri e una coppia massima di 600 Nm da 1.900 a 5.000 giri. Un motore moderno ed efficiente, con i due turbocompressori collocati nella V dei cilindri e una sovrapressione massima di 0,95 bar e che con la chiusura anticipata della valvole di aspirazione lavora secondo il ciclo Miller (che consente minori consumi), ma non perde potenza specifica grazie a sovralimentazione e variazione di fase delle valvole. La trazione integrale è quella top, la quattro, con differenziale centrale meccanico e ripartizione di coppia standard al 60% sull'asse posteriore, che però può arrivare a 70%. A richiesta il torque vectoring, mentre il controllo di stabilità agisce su ciascuna ruota per manenere l'assetto, ma ha anche una funzione sportiva che ne riduce l'intervento. Con l'assetto RS plus opzionale gli ammortizzatori hanno 3 livelli di regolazione e un controllo elettronico, personalizzabile tramite l'Audi drive select come sulla TT.



Solito tocco sul pulsante e ruggito subito smorzato; il V6 prende vita. Sulle strade che portano al Muraglione la RS è agile come fosse assai più corta e lo sterzo precisissimo consente di pennellare traiettorie perfette. Nessuna perdita di aderenza o intervento dell'ESC; aumento l'andatura per metterla alla prova. Lo 0-100 si fa in 3,9 secondi e la V max arriva  a 280  km/h se sbloccata. Ci credo vista la veemenza con cui la RS 5 ti proietta in avanti a ogni piccola pressione sul gas. I primi 4 rapporti del tiptronic a 8 marce sono corti e aumentano le progressioni, ma i passaggi non sono veloci come sui doppia frizione e a volte si avverte una certa esitazione che non collima del tutto con il vigore del V6. Certo, la forte coppia poi rimedia a tutto, mentre la sensazione avere tutto sotto controllo è costante. Basta indugi. Una pressione di tre secondi sul tasto ESC e sono libero, niente più controlli. Salgo di ritmo, con l'auto che mi asseconda in maniera perfetta, sempre bilanciata e prevedibile. La RS 5 fa quello che ti aspetti, non si esibisce mai in colpi di di coda assassini. E' la logica conseguenza di una messa a punto della scocca senza sistemi di controllo elettonici, che vengono aggiunti solo dopo a una scocca ormai equilibrata e stabile. Un modo di sviluppare che approvo e apprezzo e che dona a questa vettura una dote non comune tra le supesportive. Nella parte finale del percorso c'è una salita a tornanti che affronto a cannone facendo scodare l'auto: le traiettorie si pennellano perfettamente con un minino di sgomma e una trazione che ti spara fuori dalla svolta come una razzo, entuisiasmante. Salvo poi entrare in paese con l'assetto comfort e il motore che fa le fusa tranquillo. La doppia anima della RS, il dottor Jekyll e mister Hyde.



Certo, la massa non è proprio minima: qui siamo sui 1.800 kg, ma nella guida sportiva non te ne accorgi, con l'auto che danza sulla strada e frena quasi senza sforzo grazie ai carboceramici di serie, che non vanno in crisi nemmeno in pista nei giri a Misano. Qui si avverte maggiormente il peso con qualche pendolamento in più nelle curve strette, ma sul veloce gli ammortizzatori a controllo elettronico compensano anche lo schiacciamento delle forze laterali e donano un assetto molto preciso che consente il controllo puntuale del veicolo. La RS  è del tutto a suo agio tra i cordoli, con il V 6 che canta a squarciagola ma sempre sempre esagerare. Ecco, se posso trovare un difetto a questa splendida vettura lo collocherei nel sound, che potrebbe essere più in linea con le scelte fatte per  la TT RS, quindi con uno scarico più aperto. Forse l'effetto silenziante dei doppi turbo è più difficile da bypassare, ma in definitiva si tratta comunque di quello che gli yankee chiamano minor problem, una  cosuccia, che non inficia minimamente le grandi qualità di una delle migliori vere sportive sul mercato.