PSA-Opel, prime mosse

Delle vicende recenti vicende proprietarie di Opel abbiamo ampiamente detto a inizio anno, quando si seppe la notizia del takeover. Si disse anche che l'acquisizione sarebbe stata un processo lungo anche se le abitudini del boss di PSA, Tavares, non sono precisamente quelle di un attendista. E nelle dimissioni (annunciate, accettate e archiviate) del ceo Karl-Thomas Neumann, sostituito dal direttore finanziario Michael Lohscheller, si vede una delle prime mosse della nuova gestione. Neumann cade comunque in piedi: ci sono voci di un suo reclutamento nel gruppo VW per guidare addirittura Audi; in ogni caso la nomina al vertice di un uomo di finanza dà la misura del piano di rilancio dei francesi, che intendono ottimizzare più che investire (dopo il pagamento forse non ancora operativo dei 2,3 miliardi di dollari per l'acquisto) nella società tedesca per ottenere quella sinergia di gruppo utile al prosieguo del rilancio di Peugeot & affini.

Coreana siamese

Si chiama Kona e l'abbiamo già vista in forma di disegno nelle release di Kia, dato che, come noto, Hyundai applica la politica multimarchio sui suoi modelli. Piattaforma comune con la media, motori pure, quindi motori e 3 e 4 cilindri da 1.0 a 1.4, turbodiesel compreso. Andamento curvilineo con particolari tesi nello styling, ma con minor contrasto rispetto alla sorella coreana. Interno di qualità, con grande schermo al centro della plancia ma impostazione sostanzialmente classica. Imminente la commercializzazione.

Torna la GT2 RS

Debutto pseudo-virtuale per la nuova Porsche 911 GT2 RS. Il nuovo modello è stato infatti presentato all'Electronic Entertainment Expo di Los Angeles durante il lancio avvenuto ieri, nel corso di una preview organizzata per Xbox del gioco Forza Motorsport 7. La nuova belva di Stoccarda spinta dal 3.8 biturbo dovrebbe avere una potenza attorno ai 700 CV e una coppia vicina agli 800 Nm, con uno 0-100 al di sotto dei 3 secondi, una Vmax di oltre 340 km/h e la consueta impegnativa trazione esclusivamente posteriore tramite un cambio a doppia frizione con 7 rapporti. Debutto ufficiale a settembre al salone di Francoforte; sul mercato l'anno prossimo, a piccole dosi. Nel frattempo per sognare c'è il computer.

Crash in Svizzera per Hammond

Dopo il trasferimento dalla BBC ad Amazon Prime Video, The Grand Tour ha perso un po' di smalto rispetto a Top Gear. Ma nel più puro stile yankee, cosa c'è di meglio di un crash per attirare l'attenzione? Cinismo a parte, sabato Richard Hammond stava provando una supercar croata, la Rimac Concept One sulla salita di Hemberg, in Svizzera, quando l'auto è uscita di strada in una curva per cause ancora non del tutto accertate. L'auto si è capovolta ed è atterrata sul tetto, mentre Hammond è riuscito a uscire dall'abitacolo da solo prima che il veicolo prendesse fuoco, riportando la frattura di un ginocchio. La Concept One è un'auto decisamente prestazionale, con una potenza di 1.224 CV, una coppia di 1.600 Nm, una V max di 355 km/h e lo 0-100 in soli 2,5 secondi; forse il sofisticato torque vectoring su ciascuna ruota ha fatto le bizze e ha scaricato troppa coppia. Comunque l'ex di Top Gear non attraversa un periodo fortunato: a marzo era rimasto incosciente dopo essere stato sbalzato da un moto in Mozambico durante la registrazione di un test. In ogni caso il fatto inquietante è l'incendio, d'acchito irrealistico su un'elettrica, ma che occorre invece tenere in considerazione tra gli eventi possibili.

Gruppo VW: motori à la carte

Con la presentazione della nuova Skoda Octavia RS 245 prosegue l'offerta sempre più ampia del gruppo tedesco in campo motoristico: sulla vettura è infatti montato il 2.0 TSI (TFSI in Audi) nella versione da 245 CV. Nato due anni con 190 CV, il propulsore è evoluto infatti fino ai 310 della Golf R (e della TT), ma è disponibile anche con 300 CV, (Seat Leon Cupra), 265 (GTI Cubsport), 252 (Audi), oppure, quello impiegato da Skoda e VW per la GTI, 245. Sostanzialmente lo stesso motore, quindi, ma con i dovuti adattamenti alle diverse  potenza e coppia; una storia antica in VW, iniziata con i motori 1.8 turbo una ventina di anni fa. In ogni caso si tratta di unità allo stato dell'arte per efficienza e sportività, propulsori che stabiliscono il benchmark nel loro settore. La nuova Octavia sportiva, la più potente sinora, scatta da 0 a 100 in 6,6 secondi (6,7 la SW) grazie ai 370 Nm da 1.600 a 4.300 giri e raggiunge una velocità massima (autolimitata, attenzione) di 250 km/h. Fuori un look più sportivo, illuminazione a Led e cerchi dedicati da 19", dentro sedili sportivi in Alcantara, volante tagliato in basso e display a colori. Il cambio è manuale a 6 marce oppure DSG a 7, la trazione anteriore con differenziale autobloccante a controllo elettronico. Certo che Skoda ne ha fatta di strada dalle 110 a motore e trazione posteriore.

e-booster, il futuro del turbo

L'avevo già visto, ma non sapevo fosse lui. Inizio criptico per un testo tecnico, ma mi spiego subito: parlo dell'e-booster, il compressore centrifugo elettrico impiegato dal nuovo motore a benzina di 3 litri Mercedes-Benz OM 656. Non sapevo fosse prodotto dalla Borg Warner, storica azienda Usa nota per aver prodotto la prima trasmissione automatica a tre rapporti (per la Studebacker, negli anni '50), ma attuale fornitore di tecnologia automobilistica nella transizione verso il futuro a trazione elettrica. I principali segmenti di competenza della compagnia sono infatti combustione, ibrido ed elettrico, con una serie di prodotti che spaziano dai turbocompressori (negli anni '90 Borg Warner ha acquisito KKK e Schwitzer, suo il turbo a geometria variabile per motori a benzina di Porsche) ai differenziali posteriori con torque vectoring (Audi) o alla trazione integrale intelligente (Jaguar), dai moduli ibridi calettati sull'albero motore a quelli fuori asse, includendo quelli mild hybrid che secondo l'azienda avranno nel prossimo futuro molto più successo dell'ibrido classico, offrendo fino all'80% dei vantaggi della soluzione con un costo ridotto al 20%. Insomma un fornitore trasversale impiegato un po' da tutte le Case, con un livello tecnologico top che ho avuto modo di verificare nel corso di una visita a Kircheimbolanden, uno degli 8 impianti del gruppo in Germania dove sono collocate produzione e laboratorio R&D di sistemi turbo, compresi anche gli e-booster. I compressori centrifughi elettrici non sono una novità, ma questo ha la peculiarità di funzionare con il sistema elettrico a 48 V che diverrà lo standard per soluzioni ibride, di avere una potenza di 5kW in dimensioni davvero ridotte e soprattutto di raggiungere la velocità di regime di 70.000 giri al minuto in soli 0,270 secondi. Proprio qui sta la sua utilità: come si può vedere dall'animazione, l'e-booster interviene nelle situazioni in cui il turbo classico mostra tempi troppo lunghi per il raggiungimento della pressione nominale, tipicamente l'accelerata a basso regime con rapporti lunghi. In questo caso l'intervento del compressore elettrico consente il rapido build up della sovralimentazione e annulla il ritardo di risposta, mentre non appena la turbina ha raggiunto la pressione richiesta si disinserisce. Il suo funzionamento è quindi discontinuo, ma sono previste anche future applicazioni dove il compressore elettrico sarà solo a garantire la sovralimentazione. Un settore nuovo e promettente, che si specchia in un presente dove le doti dell'e-booster sono immediatamente percepibili. Nel corso di un test svolto sul circuito di Hockenheim con una Audi Q5 TFSI 2.0 da 252 CV dotata del sistema e della possibilità di disinserimento, l'effetto del sistema elettrico si avverte immediatamente con la sensazione di disporre di un motore di maggiore cilindrata e una  istantanea disponibilità di coppia, che rende possibile una guida a scelta più sportiva oppure più rilassata e con i rapporti alti. Una soluzione intelligente ed efficace in attesa dell'integrazione del motore elettrico nel turbo stesso come in F1, espediente per ora ancora troppo costoso per la serie ma in corso di sviluppo e logica evoluzione del concetto.

La Kia Stonic pronta per Francoforte

Debutterà al salone di Francoforte, in settembre ma Kia ne ha già rilasciato i primi disegni (forse ancora un po' concept). E' la Stonic, rivale incarnata della Nissan Juke, che sarà sul mercato verso fine anno. La piattaforma dovrebbe essere quella della Rio, quindi anche i motori con ogni probabilità saranno in share; ci possiamo aspettare quindi il 3 cilindri mille e i 4 cilindri milledue e millequattro, oltre al turbodiesel 1.4. Le linee un po' tese tipo Evoque suggeriscono un futuro cambio di direzione stilistica del marchio in questo segmento, mentre l'atout del modello dovrebbe essere l'ampia possibilità di personalizzazione. Quest'auto è particolarmente importante per il marchio perché con il viraggio in corso del mercato verso i Suv, proprio questo segmento sta diventano uno dei più remunerativi per le Case.