Tutti in moto?

Non è più una novità dato il debutto all'ultimo CES, ma la strada seguita dalla Honda per realizzare l'Honda Riding Assist, in soldoni la moto che sta in equilibrio da sola, introduce una interessante primizia nella tecnologia dei mezzi di trasporto. Sinora l'unico sistema paragonabile era quello del Segway (ora NineBot), la biga (o la monoruota) elettrica, che però impiega un complesso sistema a giroscopi per ottenere il self-balancing. Honda è ricorsa invece a un sistema più semplice: modificare automaticamente l'inclinazione della forcella e dotare la moto di un sistema steer-by-wire. In questo modo il baricentro può essere modificato con continuità e l'equilibrio è garantito anche senza la stabilizzazione dell'effetto giroscopico prodotto dalle ruote. Il fatto che poi la moto possa seguirti come un cagnolino è un mero gadget, oltre ad implicare l'uso di un motore elettrico. Ma l'elemento di rottura rispetto all'esistente è che l'Honda Riding Assist agisce anche in movimento, sdogana l'uso della moto anche per i più insicuri e rende di fatto superati i tre ruote che sono comparsi in ambito prettamente urbano. Con questa tecnologia la moto è stabile sempre, sia a bassa sia ad alta velocità e diventa così un mezzo più utilizzabile in ogni condizione, non solo urbana. Sarebbe possibile ipotizzare anche una copertura antipioggia per la due ruote, poiché l'eventuale impedimento della carenatura nei movimenti del driver sarebbe compensato dagli automatismi mantenendo stabilità e sicurezza. Si discute da tempo dell'uso urbano delle auto e dello spreco del muovere oltre una tonnellata di massa per spostare la settantina di chili (in media) di un individuo. Beh, forse Honda ha messo la prima pietra sulla strada di una mobilità personale ad ampio spettro, facile, realizzabile e non fantascientifica.

Musk e l'amore per le talpe

C'è chi fa i soldi poi se li gode e basta. Ci sono invece altri che nonostante abbiano raggiunto il successo non smettono di cercare nuove strade, nuova sfide; gente insomma che rimane creativa a vita. E questo è decisamente il caso di Elon Musk, che dopo aver spakkato con PayPal ci ha dato dentro con Tesla, poi con SpaceX e da un po' si è concentrato su Hyperloop. Ma il vulcanico tycoon non ha pace e sta già pensando a un altro progetto. Dovete sapere che ultimamente ha sviluppato una certa passione per i tunnel; ha così acquistato una macchina per scavarli (una cosuccia!) e la sta usando nel sottosuolo californiano sotto il quartier generale di SpaceX per connettere le diverse sedi e i laboratori della società evitando il demenziale traffico di Los Angeles. Ma i tunnel sono lenti a realizzarsi e tutto sommato noiosi, così Musk ha pensato di integrare gallerie e Hyperloop per connettere nel sottosuolo distanze minori e a minor velocità rispetto a quelle del sistema superveloce a navicelle. E ha pubblicato su Twitter una foto della talpa e una di un tunnel già pronto, commentando che ci potrebbero essere già evoluzioni sul tema. Sotto la megalopoli ci sono già dei tunnel, quelli metropolitani, ma convertirli all'uso in pressione per Hyperloop sarebbe troppo costoso, senza contare che si bloccherebbe il funzionamento del sistema pubblico per anni congestionando (se possibile) ancora più il traffico. Ma l'idea integrata di un sistema Hyperloop extraurbano combinato con uno cittadino non è affatto male, anche se i capitali per realizzarla sono decisamente astronomici. Chissà che a The Donald non piaccia.

C-Aircross Concept, la Picasso di domani

A distanza di un mese le anticipazioni per Ginevra si accavallano e questa riguarda Citroën. Si tratta della nuova C-Aircross, che debutta al salone in veste di concept. La vettura sembra la risposta del gruppo alla Nissan Juke e nasce sulla scocca della C3; sarà quindi verosimilmente la base stilistica per la sostituzione dell'attuale C3 Picasso. Citroën dichiara come il design sia stato sviluppato con attenzione all'aerodinamica e alla sicurezza degli occupanti, mentre sia esternamente sia nell'abitacolo il mix di colori e forme deve dare una sensazione di rilassamento e comfort. Sempre in quest'ottica, all'interno sono presenti tutte le features del Citroen Advanced Comfort®, concepito per fornire un living confortevole e connesso agli occupanti; il tutto all'insegna della luce, che penetra dalle numerose superfici vetrate. I gruppi motori saranno quelli già presenti ora in gamma, mentre l'adozione del Grip Control permetterà alla C-Aircross anche una certa agilità nell'off road moderato.

Il virus V6 contagia la Corvette

Altra novità attesa da tempo è la nuova Corvette, nuova davvero perché stavolta il motore trasloca dall'abituale collocazione nel cofano anteriore al centro della scocca. La C8 è in fase di sviluppo assai avanzato, dato il debutto previsto per il prossimo salone di Detroit, e sono state colte alcune ZR1, le versioni più corsaiole, durante i test invernali. Ma la novità è sia le orecchie dei fotografi autori degli scatti, sia rumors GM parlano dell'installazione di un V6 al posto del V8 ad aste e bilanceri di prammatica, lo stesso virus Ford, dunque (vedi GT). Si dice anche che lo sviluppo del V8 ad albero piatto da 3 litri (come i motori Ferrari e McLaren) non sia abortito, ma che il montaggio di quel propulsore sia previsto soltanto per alcuni mercati, tipicamente quelli europei e su versioni speciali. Insomma Chevy evolve ma allo stesso tempo risparmia e tutte le storie sulla scelta di un V6 per ridurre emissioni e pesi sono bullshit, come dicono gli yankee: la verità è che lo sviluppo di un nuovo V8, specie se molto sportivo, è molto costoso, che la concorrenza incalza e che per rientrare nei costi occorre dosare con molta parsimonia le novità, dato che le Corvette non sono propriamente un prodotto di massa.

Colta in un video la nuova Mercedes-Maybach G650

Era noto che il sub-brand Maybach avrebbe ampliato la sua gamma alle Suv e più o meno tutte le anticipazioni raccontavano di una scocca GLS, modificata secondo i dettami del lusso estremo che caratterizza il marchio un tempo a sé stante e ora all'estremo superiore della gamma Mercedes. E invece no. Questo video , proveniente dal sito russo automailru, mostra infatti la prima Suv di Maybach, che si chiama G650 e, com'è evidente, è stata realizzata sulla scocca di una Geländewagen, la più tosta delle Mercedes, l'unica vera fuoristrada. Il fatto che lo scoop venga dalla Russia la dice lunga su quello che sarà il mercato di questa G650, vista la passione dei magnati di quel Paese per le fuoristrada lussuose. Qui la carrozzeria è stata rivista in chiave inizio '900, con il tettuccio in tela che copre soltanto la coda, un'architettura chiamata landaulet, mentre, basandosi sulle sigle, sotto il cofano pulsa il V12 biturbo AMG da 630 CV e 1.001 Nm. Nessun dato tecnico per ora, ma tutta la trasmissione è quella della G500, adattata all'incremento di coppia e potenza. La vedremo al salone di Ginevra.

La nuova RS è la più potente

Debutto ginevrino anche per la Skoda Octavia RS 245, dove il numero indica i cavalli erogati dal nuovo motore 2.0 TSI adottato sia per le versioni berlina sia station wagon. Grazie all'aumento di potenza di 15 cavalli rispetto alla versione precedente, questa è la Octavia più potente di sempre, che tuttavia mantiene la sua abituale fruibilità a 360° grazie all'ampio uso di elettronica di supporto, come nel caso del differenziale autobloccante a controllo elettronico, anch'esso una prima sul modello. La nuova unità motrice consente uno 0-100 in 6,6 secondi per la berlina e 6,7 per la wagon, con la velocità limitata elettronicamente a 250 km/h. All'interno un abitacolo rivisto in chiave sportiva, all'insegna del nero e degli inserti in alluminio, con sedili dedicati in Alcantara da alta contenitività. Cambio manuale a 6 marce o DSG a 7, assetto più basso di 14 mm e carreggiata posteriore più larga di 38, con cerchi da 19 pollici di serie. Infotainment allo stato dell'arte, con una app dedicata e dulcis in fundo, il Perfomance Sound Generator che, come dice il nome, corregge il sound del motore in chiave "emozionale".

Mahle va controcorrente

Uno dei più attuali leitmotive techno riguarda la débacle del concetto di downsizing, sino a pochissimo tempo fa portato avanti caparbiamente un po' da tutti i costruttori, Colpa (indirettamente) del Dieselgate, che ha fatto stringere i tempi del passaggio alle prove di consumo ed emissione su strada al posto di quelle al banco e mostrato che "piccolo non è sempre è meglio". Ma in questa sorta di marcia indietro tecnologica si è inserito un soggetto che crede invece di poter salvare capra e cavoli con una soluzione che renda un solo motore adatto a molteplici utilizzi. Parlo del gruppo Mahle, noto per pistoni e particolari tecnici, ma dotato di un settore di sviluppo ad ampio spettro che comprende la Aeristech, specializzata in compressori elettrici. E proprio il compressore centrifugo prodotto dalla Aeristech è stato montato a scopo dimostrativo su una Golf dotata del 3 cilindri di 1.2 litri, che grazie all'azione dell'e-rcharger ha raggiunto una potenza di 264 CV, con 315 Nm disponibili a partire da 1.500 giri. Sono 220 CV/litro, un valore corsaiolo per la piccola unità, ma del tutto paragonabile a quello del 2 litri della Clubsport. Il compressore impiega il sistema elettrico a 48 V sviluppato da VW per alimentare in continuo il compressore, che ruota a velocità comprese tra 5.000 e 120.000 giri per fornire la spinta necessaria. Tuttavia in proposito ho qualche dubbio. Il primo riguarda la durata nel tempo di batteria&Co, sottoposti a un uso assai intenso, anche se con le minori correnti di un sistema a 48V. L'altro è sui consumi, che Mahle dichiara in quasi 24.5 km/litro, ma calcolati proprio con i test tuttora in vigore, quelli al banco che saranno presto rottamati. In fin dei conti se non recuperi l'energia nei gas di scarico e in più ne sottrai all'alternatore, il bilancio dovrebbe essere in perdita, no?