Le novità di Parigi

Con il salone di Parigi alle porte, vale fare una breve carrellata delle principali novità che saranno esposte.



AUDI

A5 Sportback, la nuova berlina/coupé alto di gamma basata sulla A5. Stessa gamma motori, con la S5 al top; si parla anche di una RS5 da 500 CV.

Q5, rinnovo, di cui girano solo alcuni videoteaser; la foto è tratta da quello australiano. Adotta la nuova piattaforma MLB e segue l'impostazione della nuova Q7 ma, nel più tipico stile del marchio, nessuna rivoluzione.

CITROEN

La berlina del futuro o piuttosto forse la nuova C5, date le dimensioni praticamente coincidenti; fatti ovviamente i debiti passaggi di industrializzazione tra una concept e un'auto di produzione. Trazione ibrida, stilosa comme il faut per la marca e connettività a manetta secondo il mood del momento.

FERRARI

Oltre alla GTC4-Lusso T di cui ho parlato, la versione scoperta della LaFerrari (sono sempre sconvolto dal mix di fantasia e protervia del brand), destinata a celebrare il settantesimo del marchio che cade l'ano prossimo; sarà costruita in 150 esemplari

HYUNDAI

La concept RN30 prefigura la prossima generazione della i30; la N sta per la divisione sportiva della casa coreana che dovrebbe occuparsi anche delle venture auto sportive del marchio. Diffuso un teaser.

LAND ROVER

La nuova Discovery al lancio ufficiale, seguendo l'ormai consueto innalzamento di gamma che contraddistingue ormai tutti i prodotti del marchio, che pare voglia associare anche a livello di prezzo i modelli off road a quelli Jaguar. In competizione con Audi Q7 e Volvo XC90, mantenendo però le abituali doti fuoristrada.

LEXUS

La UX è una concept che prefigura una nuova crossover di piccole dimensioni; molto riserbo sui contenuti, ma è stata disegnata (finalmente) in Europa. La produzione seguirà presto; teaser per gradire.

MERCEDES-BENZ

La Casa della stella attacca (finalmente!?) il segmento delle crossover station con la E-All Terrain, che si rifà a tutta una genia di auto, dalla Subaru Outback alla A6 Allroad e alla Volvo V90 Cross Country. Trazione integrale, corpo rialzato, protezioni dagli urti un po' dappertutto. Per non dimenticare i segmenti sportivi ecco però la GLC43 AMG, con il recente V6 da 367 CV e la GT Roadster con il V8 biturbo.

 

MINI

Dotata del 2 litri turbo full power, ecco la versione Clubman della John Cooper Works che qui è in variante 4 wheel drive. Cambio manuale a 6 marce o automatico a 8.

MITSUBISHI

La concept GT-PHEV è l'ipotesi di una Suv ibrida plug-in nella quale sono inseriti i concetti tecnici che la Casa prima o poi intende portare in produzione: batteria ad alta capacità, tre motori elettrici e un motore a benzina a base emissioni realizzato apposta per questo impiego. Difficile vederla in catena, ma i concetti base del progetto li vedremo sulle prossime fuoristrada e sulla Outlander.

PORSCHE

Con la versione ibrida della nuova Panamera, la 4 E-Hybrid, la casa di Stoccarda rimpiazza la precedente versione con un modello a trazione integrale (meccanica) connessa al motore a combustione da 330 CV. La potenza complessiva, elettrico incluso è però di 462 cavalli e può spingere l'auto sino a 278 km/h.

VOLKSWAGEN

Al salone il debutto della concept elettrica che prefigura la prossima auto di produzione del gruppo. VW ha rotto ogni indugio e punta decisamente sulla trazione elettrica, che potrebbe debuttare in grande stile su un modello che rappresenterebbe la Golf del futuro. La piattaforma impiegata si chiama MEB ed è quella prevista per tutte le prossime E-VW.

Tesla corre

Anche l'elettrico segue la via consueta. Mi riferisco al passaggio per le competizioni, da sempre viatico indispensabile per la promozione di vendita delle auto (tradizionali) più sportive. L'elettrico in oggetto è la Tesla Model S (what else?) e l'attore della trasformazione in race car la EGT Engineering, che intende far partecipare la V1.3, una P85+ preparata appositamente, al campionato Electric GT il cui programma viene annunciato oggi a Ibiza e il cui svolgimento dovrebbe realizzarsi l'anno prossimo. La V1.3 è stata svuotata all'interno per la collocazione del roll bar, ma ha mantenuto le sospensioni di serie, pur irrigidite, mentre sono state necessarie modifiche allo sterzo e (ovviamente) ai freni; la trasmissione è quella posteriore di serie del modello P85+. Il campionato prevede 20 piloti con 10 team e 7 tappe, dal Nurburgring al Paul Ricard, con gare estemporanee negli Usa. Ogni competizione prevede una sessione di prove di 20 minuti, una qualifica di 30 e due gare vere e proprie di 60 km, una di giorno e una al tramonto, tutte visibili in streaming.

Ford torna alle origini?

Dopo anni di sviluppo, tendenze alla modernità e al futuro, pare che Ford (quantomeno in parallelo ai progetti avanzati) stia tornando alle origini, al concetto della Ford T, per intenderci. In una domanda di brevetto appena presentata, infatti, viene descritto un veicolo estremamente semplice e basilare, previsto per zone di prima industrializzazione ma anche più semplicemente come trait d'union tra la bicicletta e un iniziale strumento per affrontare gli spostamenti senza l'uso di energia muscolare. La struttura portante è costituita tra travature esterne connesse da assi e risulta comprimibile o restringibile a seconda dei casi, consentendo sia il trasporto di 4 o 6 persone sia il collocamento in spazi ristretti. Non è un mistero che Ford abbia pensato alla Cina e alle sue zone rurali, ma il concetto ultra low cost del veicolo ne fa un sistema di trasporto basilare che potrebbe attecchire anche dalle nostre parti, sempre che riesca a districarsi dalle maglie delle normative di sicurezza. Già, perché quanto a quelle sull'inquinamento non ci sono problemi, dato che è previsto l'azionamento elettrico con motori nei mozzi, pur se con poche modifiche una unità a combustione è facilmente installabile. Una quattro ruote davvero basic, quindi, destinata a grandi numeri produttivi (per abbassare i costi) ma con l'atout di un prezzo paragonabile a quello di un ciclomotore, per ottenere il quale tutta una serie di consueti accessori destinati al comfort sono stati aboliti. Parlo di climatizzazione, imbottiture, amenità estetiche, ma anche più radicalmente di sospensioni, sostituite dall'elasticità della struttura e dall'imbottitura dei sedili e di una carrozzeria ultraleggera standard destinata alla sola protezione dagli agenti atmosferici. Come sempre accade, il brevetto è stato depositato completo di quelle che a oggi sono tutte le possibili configurazioni, ma  concretamente è tutto un work in progress, le cui potenzialità sono ancora da scoprire. Questa per Ford potrebbe essere tanto una nuova idea di movimento quanto un ritorno ai primordi della motorizzazione, che nell'epoca della crisi globale e (ahimè) continua farebbe da contraltare in termini di business ai costosi e e raffinati progetti autonomi e supertecnologici destinati a pochi.

Metti un dirigibile fuori casa

Perdonatemi una breve digressione dal mondo dell'auto. Amo i dirigibili, un'affezione nata quand'ero bambino, affascinato da questo lento modo di volare nell'aria e concretizzata eoni fa a una presentazione Renault a Capena (Roma) dove facemmo un breve volo sull'Europa, aeronave della Goodyear allora basata là. Negli anni ho persino prodotto un business plan per acquistare uno dei dirigibili dismessi dal governo Usa, impiegati un tempo per il controllo dei confini passato poi ai satelliti, e trasformarlo in una sorta di mezzo da crociere nell'aria, tipo i castelli della Loira, le Piramidi... Vabbé, fine delle rievocazioni. Negli anni si sono susseguiti diversi progetti nel settore, dalla Zeppelin alla Cargolifter, e tutti vivacchiano con giretti turistici e poco altro; nessuno ha sfondato nel segmento dei trasporti speciali, per esempio. E sì che il dirigibile ha molte frecce al suo arco: può rimanere in volo per giorni senza rifornimento, può praticamente decollare in verticale, può sollevare carichi notevoli. Ma c'è una società che da anni ha iniziato un percorso differente; si chiama Hybrid Air Vehicles ed è basata in UK. Il prodotto di punta è lo Airlander 10, una aeronave (ovviamente a elio) dotata di 4 motori V8 Diesel da 325 CV che azionano eliche intubate e che può viaggiare ininterrottamente per 5 giorni con un carico di 10 tonnellate, salendo sino alla quota di 4.880 m (16.000 piedi) alla velocità di crociera di 80 nodi, 148 km/h. Certo è un bel bestione: è lungo 92 m, largo 43.2 e alto 26, pesa 20 tonnellate (comunque meno di un TIR) e contiene 38.000 m3 di elio. La sua peculiarità è però di combinare il concetto di ala a quello di leggerezza; la forma dell'involucro fornisce infatti il 40% della portanza al dirigibile, mentre l'atterraggio da sempre uno dei punti critici di ogni aeronave, è reso privo di assistenza a terra grazie a un cuscino d'aria inferiore che sostituisce la ruotina e i cavi che altrimenti devono essere afferrati a mano per bloccarlo a terra. L'Airlander 10 quindi decolla e atterra da solo e si muove con grazia nell'aria. Certo, forse meglio non impiegarlo in zone molto ventose ma dopo molte difficoltà il progetto va avanti e forse anche questi problemi saranno risolti. Quindi ci aspetta un futuro di cieli pieni di dirigibili? Beh a me piace sognarlo e sinceramente se devo rinunciare all'auto (vedi self driving) mi piace immaginarlo (sognarlo?) come l'alternativa, anzi il rilancio del trasporto privato, magari con mezzi a 4 posti più piccoli e leggeri, con i quali potrei pure atterrare sul mio terrazzo.

La Ferrari GTC4 turbo a Parigi

Finora la nuova versione della Ferrari FF, ergo la GTC4 Lusso (presentata a Ginevra quest'anno), era dotata di un bel V12, nella migliore tradizione delle auto con il motore anteriore del marchio, nel caso specifico con cilindrata di 6,3 litri. A ridosso del salone di Parigi arriva la notizia di una entry level della vettura, rinominata GT4 Lusso T, sulla quale è installato un motore V8 turbo in omaggio alle norme sulle emissioni di gamma e al downsizing. Il propulsore è il 3.9 biturbo della 488 GTB, che in questa versione eroga 618 CV con coppia massima di 760 Nm; un po' meno quindi dei dati tecnici relativi alla vettura a motore centrale (670 CV). I tecnici del Cavallino hanno lavorato molto sull'erogazione della coppia (maggiore che sul V12, peraltro) per renderla uniforme come sui motori aspirati ed evitare discontinuità al salire dei giri, comportamento tipico dei turbo. Così come hanno mantenuto il tipico sound Ferrari, cercando evitare la turbativa dei turbo, che come noto rompono il treno di onde sonore e di fatto agiscono come un silenziatore. L'auto è sempre dotata di cambio a doppia frizione a 7 rapporti, di trazione integrale con ripartizione 46:54 tra avantreno e retrotreno e di sistema a 4 ruote sterzanti.

La prima Bentley Diesel è triturbo

In principio c'erano solo le BMW, uniche dotate del turbodiesel triturbo da 3 litri, 380 CV e 740 Nm, vere bestie del segmento a gasolio e chicca techno del marchio di Monaco. Poi è arrivata l'Audi SQ7 e ora la soluzione è giunta anche in Casa Bentley, per la precisione sulla Bentayga, che per inaugurare la prima motorizzazione Diesel ha scelto di esagerare, ma solo sotto il cofano, noblesse oblige. Il propulsore sarà infatti il triturbo V8 da 4 litri sviluppato dalla Audi, che impiega un compressore elettrico in sequenza ai due turbo azionati dai gas di scarico. La potenza ottenuta è di 435 CV, con coppia massima di 901 Nm costanti tra 1.000 e 3.250 giri, sufficienti per uno 0-100 da 4,8 secondi e una V max di 270 kmh/h. Il motore pesa soltanto 3 kg più del W 12 a benzina ed è stato accuratamente insonorizzato per adeguarlo alla classe dell'auto; c'è infatti una certa percentuale di rischio nella scelta di un "volgare" motore Diesel su una Bentley, posto che all'acquirente tipo del marchio possa davvero interessare l'acquisto di una versione che fa 15,2 km con un litro. Dal punto di vista prestazionale, però, nessun problema, dato che la soluzione scelta annulla il turbo lag: il compressore elettrico raggiunge infatti la pressione nominale in appena 1/25esimo di secondo e immette l'aria nel primo dei due twin scroll, quello destinato ai regimi medi. L'ultimo turbo è destinato a fornire la grande portata necessaria a raggiungere i regimi più alti e quindi lungo tutto l'arco di funzionamento la risposta pressoché istantanea del motore è garantita.

Un altro record per il Beetle

E' ancora tempo di record con il Maggiolino? A oltre 13 anni dalla fine produzione (in Messico, la prima serie) dell'auto più diffusa al mondo, 21.529.464 esemplari, si direbbe di sì, visto il primato conquistato dal Beetle LSR, dove la sigla sta per Land Speed Record, record di velocità su terra. Con il 2 litri turbo pompato fino a 600 CV la vettura ha raggiunto infatti sul lago salato di Bonneville (Utah, Usa) 205 miglia orarie ufficiali nella media standard dei due passaggi, pari a circa 330 km/h. L'elaborazione è a cura della Southern California's THR Manufacturing e impiega 2 turbocompressori in parallelo per far crescere la coppia fino a 678 Nm, Non sono stati diramati molti altri dati e se ne deduce che la trazione del Beetle seconda serie sia ancora anteriore; il pilota sostiene di aver raggiunto le 208 miglia, ma l'omologazione non è stata raggiunta. Certo che con quell'aerodinamica tenerla diritta dev'essere un'impresa. Piccola nota. Il paracadute sembrerebbe superfluo per questo range di velocità, ma è necessario poiché l'aderenza sulla superficie salata è molto variabile e non è "consigliabile" frenare duro fino a quando la velocità non sia scesa a valori più ragionevoli.