La meglio del segmento?

Di questi tempi, ogni tanto (ma con una certa frequenza, devo dire) spunta una ipercar inedita. E per distinguersi dalle (numerose) altre deve pur puntare su qualcosa di esclusivo. Così la Nemesis RR, realizzata dall'americana Trion, spara (per ora a suon di comunicati stampa) ben 2.000 cavalli, estratti da un V8 biturbo di 9 litri e spalmati sulle quattro ruote per il tramite di un cambio sequenziuale a 8 marce. Le prestazioni prevedono uno 0-60 (miglia) in 2,8 secondi e una velocità massima di 270 mph, 434 km/h. Ma c'è di più: nelle ipercar l'attenzione prevalente va in genere alle parti meccaniche e gli interni, seppur assai curati (vedi Bugatti e Pagani), non risultano particolarmente ampi. La Nemesis RR vanta invece un abitacolo capace di ospitare comodamente passeggeri alti più di 1,93 m e potrebbe avere quindi un atout tra la ricca clientela yankee, tipicamente sovradimensionata rispetto a quella europea. Comunque la tecnologia non è certo da quattro soldi: la scocca è in composito con elementi di rinforzo in inconel, lega a base di nichel usata per le palette delle turbine a gas, e l'aerodinamica attiva (tipo Huayra) è programmabile dal pilota assieme all'asetto e alla risposta del propulsore. Ah, dimenticavo. Il cofano bagagli (c'è!) è studiato per contenere l'indispensabile sacca da golf; tutto il resto lo porta il maggiordomo. Costo, circa un milione di dollari, meno di una Veyron, e produzione delle 50 vetture previste da iniziarsi nel 2016. Comunque, se per voi la RR è troppo, la gamma ne prevede altre versioni: la GT, sempre biturbo, da 1.400 CV, la ibrida ER da 1.200 CV, che impiega due motori elettrici e un 4 cilindri turbo, e l'elettrica E da 1.000 CV, erogati da un motore per ciascuna ruota che trae l'energia dall'esagerata batteria al litio da 100 kWh. Gamma completa, non c'è che dire.

Mega richiamo per l'airbag killer

Negli Usa è in corso un richiamo trasversale che coinvolge auto prodotte da BMW, Chrsyler, Ford, GM, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota e Subaru: si tratta di un problema di funzionamento relativo agli airbag prodotti dalla giapponese Takata e installati su questi veicoli. In particolare, durente il funzionamento in caso di impatto è possibile la proiezione di parti del materiale di rivestimento che si comportino come veri e propri proiettili shrapnel. Ci sono già stati casi di questo genere e una donna è morta in Florida a bordo della sua Honda; le ferite prodotte dall'airbag erano tanto gravi da far ipotizzare inizialmente agli inquirenti locali (che sono famosi però per i granchi che pigliano e per la facilità con cui ipotizzano scenari da fantascienza) si trattasse di una messa in scena per coprire un accoltellamento. Il richiamo convolge la bellezza di 7,8 milioni di veicoli e avrà un costo stratosferico per i responsabili; si annunciano anche cause per risarcimenti miliardari. Resta da vedere però se anche in Europa ci siano auto dotate di airbag dello stesso produttore.

Che l'aria porti sfortuna?

Vi ricordate di Guy Negre e della sua Eolo, l'auto ad aria compressa che si doveva costruire a Broni (PV) ma che alla fine fu un fallimento? Beh, sembra che l'aria compressa piaccia proprio ai francesi, ma rimanga sempre e comunque una chimera. Mi riferisco al gruppo PSA e al suo sistema Hybrid Air, che doveva andare in produzione nel 2016 e che è stato riproposto al recente salone di Parigi con la 208 Hybrid Air 2L. Il responsabile dello sviluppo Gilles La Borgne ha infatti reso noto come il gruppo stia cercando partner per portare avanti il progetto dell'ibrido ad aria compressa, dato che la produzione attuale del gruppo non ne permette il ritorno in termini economici. Secondo le proiezioni, infatti, la messa a punto dei sistemi specifici legati al suo funzionamento, sistemi che non si trovano sul mercato perché non ancora definiti per la produzione in serie, richiederebbe il montaggio su almeno 500.000 veicoli l'anno per avere un rientro accettabile. Un valore nettamente superiore alla possibilità produttiva di Peugeot e Citroen  (non dimentichiamo che il sistema equipaggerebbe solo alcuni modelli), mentre il partner tecnico Bosch si muove tiepidamente su questo fronte. Bisogna mettere in conto infatti che la tecnologia ibrida elettrica di cui Bosch è protagonista è ormai assai affermata e che può contare su notevoli economie di scala, cosa che invece non si può ancora dire di una tecnica in divenire cone quella dell'aria compressa. Aggiungo che, a fronte del costo teoricamente inferiore rispetto a quello delle batterie al litio, i limiti fisici della soluzione non possono essere superati: compimendo l'aria si usa energia che va a scaldare il fluido, mentre facendola espandere si ha un raffreddamento. Il risultato è un perdita secca dal punto di vista energetico, che si traduce in minore autonomia e potenza disponibili.

M mangia M

Ancora notizie dall'elica azzurra. Questa riguarda la futura cattiva di minor calibro, la M2, che dovrebbe fare il suo debutto nella seconda metà del 2015 al salone di Francoforte. Il (tradizionale) conflitto con Mercedes (A45 AMG) e Audi (la prossima RS3) ha spinto BMW a spingere sul motore, scegliendo l'apparentemente solito tre litri turbo a sei cilindri in linea che qui potrebbe sparare 400 CV, anche se dubbi più che ragionevoli sul cannibalismo in Casa potrebbero consigliare il depotenziamento (che qualunque tuner potrebbe comunque facilmente bypassare, aggiungo). La vera novità è però che la M2 potrebbe adottare una nuova unità, più efficiente e leggera di quella vecchio tipo da cui deriva anche il nuovo motore M3/M4, che sarebbe la capostipite della new age delle M Perfomance, le quasi M nate per allargare il giro d'affari della divisione sportiva. Standard il cambio manuale a 6 rapporti, con l'optional del doppia frizione a sette e di rigore la trazione posteriore, con la possibilità della X-Drive su mercati selezionati (Montana?). Ora, se passano i 400 CV, la maggiore leggerezza della M2 potrebbe mangiarsi i 31 cavalli di gap con la sorella maggiore e fare della piccola M la più cattiva del branco. Entiendes?

Centenario ibrido

Tra meno di due anni ricorre il centenario della fondazione della BMW. Per l'occasione il marchio vuole presentare un nuovo modello che, in osservanza alla mission aziendale, dovrebbe appartenere alla genia delle M, le auto in cima alla gamma, ma anche alla nuova generazione delle i. Le voci al riguardo si accavallano, ma convergono tutte sull'impiego della piattaforma della i8 e su quello di un gruppo propulsore ibrido, che potrebbe tanto derivare direttamente da quella della recente supercar ecologica, quindi con un tre cilindri più la parte elettrica che agisce sulle ruote anteriori, quanto essere oggetto di un upgrading del motore termico con l'impiego di un quattro o di un sei cilindri. C'è da dire che ormai la tendenza al risparmio delle Case sta diventando patologica: neppure su un modello celebrativo e speciale si sgarra, sottoponendo così i clienti, seppur appassionati, alla dittatura della tecnologia eco, che sarà anche cool, ma indubbiamente è anche frustante per chi cerca le prestazioni assolute. Economia anche sul nome, che potrebbe essere semplicemente i8S, pur se una fronda consistente spinge per i9 (che sforzo). Il fatto che nel progetto sia coinvolto il recente acquisto dal Cavallino di Roberto Fedeli, che ha collaborato alla ibrida LaFerrari (che quanto a gruppo termico, permettetemi...), apre però qualche speranza per un cambio di intenzioni sulla cattiveria del progetto, che nel mentre prosegue dal canto dell'alleggerimento e prevederà, oltre alla fibra di carbonio e alle leghe leggere già impiegate sulla i8, anche nuovi elementi a bassa densità e una particolare attenzione all'aerodimanica. In ogni caso il dato di progetto prevede una potenza superiore ai 500 CV e una coppia attorno ai 70 Nm; sappiamo però che maggiore sarà la quota termica e più divertente sarà la vettura.

Yamaha punta alle quattro ruote

Circa un anno fa avevo trattato di questa Yamaha Motiv, vera e propria incursione dell'ambiente moto in quello dell'auto, intenzione confermata anche dai recenti tre ruote del marchio dei tre diapason. Ora sembra che prima della fine dell'anno Gordon Murray, progettista del veicolo, abbia il via libera dal board di Yamaha per l'inizio della produzione, che dovrebbe prevedere tanto la versione elettrica dei primordi quanto una a benzina più adatta al commuting interurbano. Non ancora stabilito dove il veicolo potrebbe essere prodotto, ma la sua struttura innovativa, chiamata i-stream, lo rende molto flessibile e adatto anche a piccoli siti. Nel frattempo Murray ha mostrato la Motiv al Low Carbon Vehicle Show, un evento tenutosi a Millbrook (UK) in Settembre che ospita sistemi di mobilità a basso impatto ambientale.

Solo turbo le prossime 911

Sappiamo che buona parte dell'appeal nel segmento top si basa sul continuo aggiornamento tecnologico. E nel caso di Porsche, che ha fatto di questo concetto il suo atout, ciò significa frequenti cambiamenti nelle caratteristiche delle proprie auto, a volte minimi, a volte molto più sostanziali. A quest'ultima categoria appartiene ciò che avverrà nell'Autunno del 2015, con la presentazione della serie 991.2, prossima generazione delle 911: la scomparsa dei motori aspirati.  Le norme antinquinamento impediscono ormai un'evoluzione a prezzi ragionevoli (si fa per dire) dei motori atmosferici e la Carrera vedrà quindi la cilindrata del suo intramontabile 6 cilindri scendere a 2,9 litri, mentre la potenza dovrebbe salire a 406 CV e la coppia a 543 Nm. Per la Carrera S il boxer rimane a quota 3.8 litri ma il turbo porta la potenza a 537 CV e la coppia a 705 Nm, valori superiori a quelli dell'attuale Turbo, il che porta alla considerazione che la sua prossima edizione potrebbe essere una vera supercar, con potenze attorno ai 600 CV come la GT2. A proposito di GT: e la GT3? Niente paura, pare che questa resterà l'ultima e unica 911 aspirata, ma la sua evoluzione avverrà in termini di alleggerimento, limando così ulteriormente il già sottilissimo limite tra strada e pista che caratterizza questo gioiello.