Utopia wireless

Una tecnologia che funziona, ma per la quale nessuno riesce ancora a far quadrare i conti.

Negli Stati Uniti se ne parla da anni. Michigan, Indiana, Utah e Florida stanno testando o pianificando tratti stradali con bobine di rame interrate nell'asfalto, capaci di ricaricare i veicoli elettrici in marcia per induzione elettromagnetica, lo stesso principio del caricatore wireless dello smartphone, ma applicato a un'auto in movimento. L'idea è seducente, niente soste, niente cavi, niente ansia da autonomia.

In Europa il copione si ripete. L'Italia ha il suo caso simbolo nell'Arena del Futuro, un circuito sperimentale da un chilometro lungo l'A35 Brebemi, dove Stellantis ha dimostrato che una Fiat 500 elettrica può percorrere il tratto senza consumare la batteria. La Francia ha avviato il primo test su autostrada reale sull'A10, con picchi di potenza dichiarati oltre i 300 kW. La Germania ha avviato nel 2025 il primo tratto sperimentale sulla A6 bavarese, ma i test sono ancora limitati e non esiste una rete operativa.

Eppure il caso più istruttivo viene dalla Svezia, Paese che ha il programma più avanzato d'Europa e strade tra le meglio mantenute al mondo: nel dicembre 2024, il rapporto finale dell'autorità nazionale dei trasporti ha raccomandato di non procedere con una rete elettrica stradale nazionale. Troppo caro, troppo poco conveniente. 
Il problema è strutturale. I costi di installazione oscillano tra 1,2 e oltre 30 milioni di euro a chilometro, a seconda del Paese e dell'infrastruttura. L'efficienza energetica è penalizzata fino al 50% rispetto alla ricarica plug-in. La manutenzione di bobine interrate su strade soggette a traffico pesante e cicli di gelo è un incubo ingegneristico. E nessun costruttore installa di serie la necessaria bobina ricevitrice finché l'infrastruttura non esiste (e viceversa).

La tecnologia funziona in pista. Ma su rete stradale diffusa, per l'auto privata, i conti non tornano. L'unico scenario realistico nel breve periodo riguarda i corridoi logistici per camion su percorsi fissi, dove batterie enormi e rotte prevedibili rendono l'equazione meno assurda. Per il resto, prima di seppellire trilioni di euro in rame sotto l'asfalto (con un consistente pericolo di furti su vasta scala, particolarmente in Italia) varrebbe la pena finire di tappare le buche.