Mercedes torna in linea

Vent'anni fa circa la Casa della stella decise di passare per i suoi motori di gamma intermedia dal 6 in linea al V6. Questioni d'ingombro, di crash test, di maggiore rapidità di risposta, si disse. Ma i tempi cambiano, le cose anche e la nuova generazione di motori prevede proprio l'architettura scartata in passato. Una gamma modulare che prevede tre versioni a benzina e due Diesel, con cilindrata unitaria di 500 cm3 e architetture a 4 o 6 cilindri, più il V8 sviluppato da AMG. C'è tanta nuova tecnologia in questi motori, che sono a norma del secondo step della Euro 6 e vantano potenze specifiche attorno ai 100 kW/litro: impianti di trattamento gas di scarico con urea per i Diesel, assistenza elettrica incorporata con impianto elettrico a 48 V e deattivazione di alcuni cilindri a bassi carichi per i benzina, filtri antiparticolato per entrambe le serie. Già, perché ora si è scoperto che anche la benzina (specie con con l'iniezione diretta) produce microparticelle. Ma innanzitutto una valutazione d'impatto. Questi motori sono imponenti, soprattutto i Diesel e la scelta della disposizione in linea sui 3 litri è dovuta proprio a un problema dimensionale. Il complesso impianto di trattamento dello scarico, infatti, che arriva a costare il 40% del costo complessivo dell'unità, avrebbe reso un V6 troppo largo per il vano motore, senza contare il minor costo di produzione data l'unica bancata. Sulla destra dei due motori a gasolio, di 2 e 3 litri, troneggiano quindi i sistemi di riduzione degli inquinanti e del particolato, con complesse tubazioni di ricircolo che rendono le unità quasi una scultura. L'unità OM 654 a 4 cilindri eroga 195 CV a 3.800 giri, con coppia massima di 400 Nm tra 1.600 e 2.400 giri, è tutta in alluminio e ha canne trattate al Nanoslide (per ridurre l'attrito), con pistoni in acciaio e una nuova camera di combustione a gradino. La OM 656 ha cilindrata di 3 litri e potenza di 313 CV con oltre 650 Nm, utilizza il variatore di fase Camtronic per attuare una sorta di EGR supplementare e accelerare il riscaldamento dei catalizzatori e dispone di due turbo in sequenza. Si chiamano invece M 264 e M 256 i motori a ciclo Otto, che impiegano l'impianto elettrico a 48 che consente di azionare indipendentemente la ancillaries e di fornire una potenza supplementare fino a 20 CV all'albero oltre allo start&stop, mediante l'alternatore a cinghia sul 4 e integrato sull'albero nel 6. Quest'ultimo, dotato di un turbo elettrico in sequenza a quello tradizionale, eroga 408 CV e oltre 500 Nm; secondo soltanto ai 476 CV e 700 Nm del neo V8.