Ginevra 2019: silenzio elettrico

La vita è tutta un cambiamento, filosofico e tecnologico. Occorre adeguarsi, ma non sempre è facile, specie quando la modifica è al ribasso. Nel caso specifico, l'automobile sta cambiando in... qualcosa che non è più un'automobile, automobile come strumento di libertà, di indipendenza, di evoluzione. Una perdita secca di valore, se me lo consentite, in cambio di una idealizzata condivisione che di fatto prelude a un calo generale della qualità della vita. E' questo che si trae dalla rituale visita al salone di Ginevra, tuttora il più importante e rappresentativo di questo mondo in declino. Un salone che ha visto l'assenza di molti dei principali attori del settore, dalle Case americane a quelle cino-svedesi e indo-britanniche, lasciando vuoti nelle tradizionali collocazioni degli stand riempiti con zone ristoro o esposizioni di motocicli (!!!) e auto d'epoca. Queste ultime in particolare marcano il destino di un auto show: quando compaiono segnano inevitabilmente la fine dell'interesse generale e l'inizio di una decadenza inarrestabile, che si colora di nostalgia e si arrocca su posizioni elitarie ma sempre meno condivise. Quindi un salone in decadenza, dal punto di vista dell'auto, ma in netta crescita verso un futuro di mobilità elettrica. Se c'è un claim che si può legare a Ginevra 2019 è :" Se ci sei sei elettrico". Tutti gli espositori si sono affannati a presentare modelli a batteria, da quelli di grande serie alle più esclusive GT, come la Piëch Mark Zero (realizzata da Anton, figlio n°6 del mitico tycoon di VW) che vanta addirittura una fantascientifica ricarica all'80% in meno di 5 minuti. Wishful thinking forse, ma anche la rincorsa a un business che richiede nuovi modelli di industria, in un mondo che evolve apparentemente verso l'alta tecnologia ma che in pratica vira verso quella degli elettrodomestici con minori costi per le imprese e abbondante smaltimento di manodopera. C'è da chiedersi chi utilizzerà queste soluzioni di mobilità e sharing in un mondo sempre più diviso tra pochi troppo agiati e tantissimi troppo poveri.



Infine, un ultimo tratto che segna la grande differenza dal passato. Quest'anno al salone c'era silenzio. Niente più rombo di motori o colonne sonore di un nuovo lancio a sovrastare il vociare di sottofondo. Ieri no, silenzio, silenzio elettrico.

Peugeot Grip Control: la soluzione facile

Che la tecnica moderna sia piena di corsi e ricorsi è noto. Prima il downsizing,
poi la crescita delle cilindrate, sbandierati tutti e due per aumentare
il rendimento. Allo stesso modo dagli anni '90 si è vista la diffusione
della trazione integrale, salvo poi accorgersi che aumenta i consumi.
Oggi è una soluzione assai meno comune di un tempo e in pratica il suo
impiego è limitato alle vetture destinate alla marcia prevalente su
terrenti a bassa aderenza oppure a quelle molto potenti che richiedono
più grip di una 2WD. Di qui la crescita di soluzioni alternative alla
4x4 che garantiscano un'accettabile mobilità anche sul difficile.



Peugeot è stata tra le prime e già nel 2009 introdusse il Grip Control, un sistema che sfruttando elettronica e Abs aumenta la trazione dell'asse anteriore. In questi 10 anni il sistema è evoluto e ora si presenta più efficace, disponibile sulle 2008, 3008, 5008, Rifter e Traveller, con 5 diverse modalità d'uso azionabili mediante la pratica manopola sulla consolle centrale. Tutto si basa su quanto lasciar pattinare le ruote. In Standard lo slittamento è limitato per adeguarsi all'asfalto con aderenza normale; passando alla posizione Neve, attiva fino a 50 km/h, il Grip Control consente un certo pattinamento iniziale che migliora la presa delle gomme, trasferendo nel contempo la coppia da una ruota all'altra per migliorare tenuta e accelerazione. Nella posizione Fuoristrada/fango viene consentito fino a 80 km/h un maggiore pattinamento della ruota con minore aderenza  per espellere il fango dai solchi del battistrada, con un trasferimento di coppia tra le due ruote che raggiunge il 100%. C'è poi la posizione sabbia, studiata fino a 120 km/h per la guida sul soffice con funzione antiaffondamento e infine la disattivazione completa che neutralizza anche l'ESP fino a 50 km/h per restituire al conducente il completo controllo del veicolo (se pensa di far meglio del'elettronica).



Ho avuto modo provare le varie funzioni su una pista (per la verità poco) innevata in alta montagna e ho verificato come in effetti la trazione migliori notevolmente, ma soprattutto con un grande senso di sicurezza. Non è che si guidi come sull'asfato, ma l'aderenza sufficiente è garantita così come la possibilità di usare lo sterzo in modo efficace. Sulla 5008 del test, il Grip Control incorpora anche la funzione HDAC (Hill Assist Descent Control), che serve a mantenere costante la velocità in discesa. Ha due modalità di funzionamento: nella prima si lascia inserita la prima marcia e l'auto mantiene fino a un massimo di 30 km/h la velocità impostata nel momento in cui si lascia l'acceleratore. Nella seconda si mette il cambio in folle e l'auto procede automaticamente a passo d'uomo (fino a 3 km/h); al guidatore resta solo il controllo del volante. Ovviamente affinché le ruote facciano presa occorre siano montati pneumatici M+S e a questo scopo i Suv Peugeot dotati di Grip Control adottano di serte gomme 4 stagioni. In definitiva un sistema pratico ed efficace, perfetto per coloro che solo occcasionalmente viaggiano su strade difficili e vogliono limitare i costi.

Furbizia (cino)svedese

Non mi viene altro termine per definire la nuova trovata (pubblicitaria) di Volvo: limitare entro il 2020 a 180 km/h la velocità massima di ogni sua vettura. Questione di sicurezza, quello che è stato per anni, prima del takeover cinese, un must del brand nordico, e che ora si vorrebbe tornare a far svettare su tutte le altre caratterisiche. La Casa cita una ricerca svolta in Usa che ha mostrato come il 25% delle fatalità in auto avvenga per eccesso di velocità, in violazione dei limiti che non vengono osservati. Faccio notare che gli yankee guidano perlopiù come degli zombie, sorseggiandosi l'immancabile pinta di caffè (da loro sì che è utile la guida autonoma), e che 180 km/h sono 60 più del generale limite europeo a 120 orari e 50 più degli italici 130; abbastanza per farsi ritirare la patente e, per esempio in Francia, finire sotto processo. Ma c'è altro sull'argomento. Che le auto moderne a 120 orari sono praticamente ferme, che in Germania, dove i limiti sono circoscritti alle aree davvero pericolose e fatti rispettare rigidamente, gli incidenti sono in calo costante da anni, che il vero pericolo crescente è la distrazione indotta dai sistemi di infotaiment, cui si dà ormai più importanza che alle caratteristiche dinamiche della vettura, quelle che in caso di incidente ti salvano la vita. Aggiungo poi che reduce to the min la velocità delle Volvo, considerato che i diversi modelli in listino hanno Vmax da 180 a 250 km/h, ha poco senso se non si abbassa anche la potenza dei motori. Qual è la logica di motori da 390 CV limitati a 180 orari? Non sarebbe meglio ridurre parimenti potenza, consumi e inquinamento? Oppure gli utenti del brand diventeranno come gli yankee, quelli delle sparate furiose al semaforo? Interrogativi che fanno da corollario a una sola verità: in attesa di tecnologie futuribili per le batterie, le prossime elettriche vere dovranno essere molto limitate (in potenza e velocità) per disporre di autonomie accettabili. E iniziare dall'esistente aiuta ad abituarsi all'idea.

La nuova Seat è Born

Si chiama El Born ed è un termine spagnolo, non inglese, che nulla ha
a che fare con le nascite. Anche se di una nascita si tratta: di quella
della prima elettrica di Seat. Come avevo anticipato



si
tratta di una vettura realizzata sulla piattaforma modulare elettrica
MEB, con un motore da 2045 CV e un accumulatore al litio da 62 kWh.
L'autonomia è inferiore a quanto si pensava inizialmente, 420 contro 500
km ma l'accelerazione 0-100 avviene in soli 7,5 s, tempo da buona
sportiva. Il sistema di ricarica della El Born è compatibile con i
supercharger da 100 kW a corrente continua al cui sviluppo collabora VW,
mediante i quali si raggiunge l'80% della capacità massima in 47 minuti.
Non proprio pochissimo per l'uso effettivo, ma visti i tempi di una
ricarica con la presa di rete... grasso che cola. Ufficialmente è una concept, ma di fatto l'auto è pronta per la produzione, come si osserva dall'esame dell'abitacolo che mostra soluzioni di serie e non da prototipo. Ciò permette tuttavia di non parlare di prezzo, elemento dirimente della tecnologia, secondo solamente al problema di autonomia e ricarica. (detto nulla!). Sarà realizzata nello stabilimento di Zwickau, nella ex-Ostdeutschland, quello che costruiva le Trabant (ogni riferimento è puramente casuale). Dal vivo a Genève.

Atlantique 2.0

Strana storia quella delle crisi dell'industria auto. Dopo il Dieselgate il gruppo VW ha puntato tutto sull'elettrico, ma l'altro giorno ha presentato la Touareg con un V8 a gasolio. Si parlava anche di uno stop alla Bugatti, ma ecco ora i teaser di una riedizione nientemeno che della Type 57SC Atlantique, forse l'auto più esclusiva di tutti i tempi. Le immagini sono comparse sulla pagina Facebook di Bugatti e potrebbero essere il complemento alla celebrazione dei 110 anni del brand con quella degli 80 anni della Atlantique, realizzata in soli quattro esemplari di cui solo 2 attualmente reperibili (una è di Ralph Lauren). Le voci sono di una sorpresa allo stand del marchio di Ginevra e il secondo teaser è un'anticipazione delle luci di coda della vettura. Per stuzzicare i miliardari.