Ferrari Portofino, profumo di rossa

Portofino, l'entry level del mito più inossidabile del mondo dell'automobile, erede della California T. Un biglietto da visita da 600 cavalli, erogati dal V8 biturbo di 3.855 cm3 a 7.500 giri con una coppia massima di 760 Nm costanti da 3.000 a 5.250 giri. Per una vettura comune sarebbero dati eccezionali, per una Ferrari quasi normali; da una rossa ti aspetti sempre il massimo.

Non è un'auto particolarmente grande, è lunga 4,586 m e larga 1.938, ma all'impatto sembra imponente; forse è l'effetto del passo da 2,67 m o solo di quel Cavallino che spunta su ogni lato. La linea mi colpisce meno di quella di una 488. Per me le Ferrari sono quelle a motore centrale, ma so che è una questione di gusti, non è il caso di fare il difficile di fronte a una 812 Superfast o a questa Portofino, le classiche a motore anteriore. Certo il frontale con il cofano convesso è uno stilema tipico delle sportive in genere, anche se qui i fari a L che ne circondano i lati danno un tono più personale. Fiancata superclassica con abitacolo a goccia, coda con gli immancabili gruppi ottici tondi. Ah, dimenticavo. La Portofino è una coupé/cabriolet e la capote metallica si apre e chiude in 14 secondi anche in movimento, con una affascinante sequenza di ripiegamenti delle due metà del tetto.



Entri e devi abituarti un minimo all'ambiente. Io guido con il sedile il più in basso possibile, ma mentre il comando elettrico agisce a un certo punto mi trovo con il bordo della plancia all'altezza degli occhi e sappiate che non sono un nano. Forse nell'ergonomia si è tenuto conto dei Watussi ma, tetragono nei miei principi, decido di non correggere al rialzo e regolo invece il volante, che così copre "solo" la parte alta del contagiri. Beh, definire semplicemente volante tutta 'sta roba è quasi un insulto. Diametro perfetto, corona di giusto spessore in fibra di carbonio (optional); fine del corredo abituale. Nel sottorazza di sinistra il pulsante rosso di accensione, quello ripreso dalle Alfa, e più sopra il tasto di controllo delle sospensioni a controllo elettroreologico e quelli del varioluci; al centro i comandi per funzioni vocali e telefono e a destra il mitico manettino rosso per il settaggio del riding mode, accanto a quelli del tergi. Sulle razze orizzontali i tasti delle frecce (soluzione scomoda) e nella parte alta della corona i Led che si accendono a 6.000 giri per gestire il cambio marcia da F1. Dietro i paddle per le cambiate manuali. Praticamente sulla plancia non resta nulla, si fa per dire: lo schermo da 10,2" dell'infotaiment troneggia al centro e sotto i comandi del clima; poi sulla consolle i tre tasti per la retro, l'automatismo delle cambiate e il launch control. A sinistra del volante il generale delle luci e i comandi del cruise control. Sulla destra, davanti al passeggero, un altro schermo che può evidenziare i dati dinamici di marcia; in un certo senso un modo di coinvolgere chi siede acccanto al pilota anche se non sente il feeling Ferrari. Cruscotto semplice con contagiri al centro che incorpora un display digitale per marcia inserita e velocità, tachimetro a destra, temperature olio e acqua sopra il livello benzina a sinistra. Finiture però non accurate e materiali non così esclusivi come il prezzo attorno ai 2 centoni richiederebbe, ma Le Ferrari vanno a ruba anche così.



Ci sono due grandi filoni nel mood delle sportive, quello delle sottotòno e quello delle vistose. Ovvio che la Portofino appartenga alla seconda categoria, non fosse altro per quel tuono che spara dagli scarichi non solo all'accensione, ma anche ogni volta che premi con un po' più forza di una piuma il gas. Un sound decisamente sportivo che tuttavia trovo meno accattivante del muggito sordo dei V8 yankee; ma anche qui è questione di gusti. In marcia la Portofino si muove leggera sulle ruote; dentro è quasi silenziosa se non tiri le marce e con tutti i cavalli e la coppia in basso di cui dispone non ce n'è proprio bisogno su strada aperta. Nessun turbo lag, il V8 sembra aspirato e spinge con decisione ma anche con dolcezza. Non hai l'impressione di cavalcare un toro imbizzarrito, tutto è gestibile tranquillamente e la precisione della dinamica di marcia e dei controlli ti fa sentire sempre tutto sotto controllo. Con il cambio in Auto le 7 marce del robotizzato entrano in morbida sequenza, ma basta tirare una paletta e passare in manuale per cambiare ambiente. Non appena scali e fai salire di giri il motore la Portofino si comporta come non avesse atteso che quel momento per mostrarti la sua grinta. Se affondi in accelerazione ti puoi finalmente gustare quei Led sulla corona, che si acccendono così rapidamente a ogni cambio marcia da sembrare una serie di flash. Ma ti accorgi che vai forte perché dai un'occhiata al tachimetro (digitale e/o analogico), altrimenti sei concentrato sulla direzione da seguire e non ci fai caso. E' come in pista, guardi solo i giri. Certo che però se in un attimo ti trovi parecchio distante da dove sei partito vuol dire che andavi forte; consequenziale ma superfluo.



Il bello di questa Portofino è che non ti mette in soggezione, ma quasi ti spinge ad andar forte. Un tocco al manettino e da Comfort passi in Sport, un altro tocco e tutto è nelle tue mani. Una serie di passaggi da fare con ponderatezza e dopo aver preso una certa confidenza con l'iperspazio nel quale ti proietta la Portofino, un mondo in cui gli altri sono fermi e conta solo quello che vuoi fare tu. Lo sterzo è millimetrico nelle traiettorie, la trazione eccellente anche quando spari tutto grazie al differenziale a controllo elettronico, l'assetto piatto e sincero grazie alle sopensioni e all'F1-Trac che interviene quando vai troppo in là. Non ho messo sotto torchio i freni, ma ogni volta che ho premuto il pedale i carboceramici erano pronti e dosabili. Un'auto fatta per esagerare, anche facendo qualche compromesso. Ma, citando l'appassionato emiliano incontrato durante il giro di prova, che criticava un amico colpevole (beato lui) di aver comprato una Lambo, "La Ferari è la Ferari".

Alla Aston il V12 è ancora vecchio stile

L'attenzione dei motoristi è oggi divisa tra le unità elettriche e, in ambito più classico, quelle turbocompresse. Per costruire i primi non c'è bisogno di un know how specifico (vanno bene anche i produttori di motori per elettrodomestici), per sviluppare i secondi occorrono invece requisiti decisamente high tech. E gli aspirati (a benzina ovviamente)? Sembrano spariti, anche se nel caso di unità ad alte prestazioni molti li rimpiangono, con l'eccezione dei fortunati possessori di una GT3. Ma se hai mano libera sul budget e vuoi distinguerti puoi ancora fare qualcosa di eclatante. E' il caso di Aston Martin e della sua ipercar Valkyrie, il cui motore V12 è in fase avanzata di delibera alla Cosworth. Un'unità realizzata alla maniera della F1 di qualche anno fa, con una V di 65° tra le bancate e dati prestazionali impressionanti: 1.000 Hp a 10.500 giri, pari a 1.014 dei nostri cavalli, e  una coppia massima di 740 Nm a 7.000: il tutto con un regime massimo di rotazione di 11.100 giri e una cilindrata di 6,5 litri. 156 CV/litro sono parecchi per un  aspirato ed è lecito domandarsi quanto duri un simile gioiello di ingegneria. Alla Cosworth rispondono circa 100.000 km, 62.000 miglia per la precisione. Poi occorre ricostruirlo, con un'ulteriore bordata di costi stellari. Ma credo che ai fortunati possessori delle opzioni di acqusto della Valkyrie non interessi. Attualmente la loro attenzione è concentrata sulla Rimac, che sta realizzando il sistema ibrido di supporto. Sì, perché non vorrete mica accontentarvi di un migliaio di cavalli aspirati, no?

Kadjar, secondo atto

E' noto che per guadagnare i costruttori devono produrre auto di
segmento C, quello con i margini di profitto più elevati. E il
cambiamento della mobilità in atto non ha modificato le cose: dove prima
c’erano berline e station wagon ora primeggiano i Suv, che in questa mezza taglia coniugano al meglio stile e abitabilità. Renault
Kadjar è una delle protagoniste del settore e affronta la concorrenza
(di ben 40 modelli) con un face lifting che comprende modifiche al
frontale, calandra più ampia, fendinebbia cerchiati in stile e
illuminazione diurna e notturna full led. Led anche per i gruppi ottici
posteriori e cerchi ora da 17 “e 19”, oltre a 3 nuovi colori in gamma.
Family feeling più marcato, quindi, con la sorella minore Captur  la
maggiore Koleos.

All’interno spiccano i nuovi sedili baquet con maggior sostegno e l’appoggio regolabile per le gambe; rivisti i pannelli porta e la plancia, che incorpora il nuovo touch screen da 7 pollici, un po’ sottodimensionato però rispetto all’ampiezza della cornice. La struttura dei comandi è stata semplificata e raggruppata per una migliore ergonomia, mentre finiture e rivestimenti sono apprezzabili e clima e porte USB si estendono ai posti dietro. Il vano bagagli ha una capacità di 472 litri, che salgono a 1.478 abbattendo i sedili con un semplice comando a leva; sotto il piano d'appoggio ci sono utili vani e in opzione c’è pure un gancio di traino retraibile elettricamente dal posto guida. Il navigatore corregge i limiti di velocità immagazzinati sulla carta elettronica con quelli effettivi dei cartelli incontrati sul percorso; l’infotainment comprende Apple Carplay e Android auto.

Nella gamma motori esordisce il nuovo TCe a benzina di 1.332 cm3, l’unità sviluppata insieme a Mercedes che qui è declinata in due versioni da 140 e 160 cavalli, quest’ultima oggetto del test. Un propulsore moderno con un’erogazione che si adatta perfettamente alla mole del veicolo e spinge con decisione fin dai regimi più bassi. Complice la mole non troppo elevata (la Kadjar pesa 1.471 kg), il piccolo 4 cilindri a 16 valvole non mostra incertezze e grazie alla coppia massima di 270 Nm erogata già a 1.800 giri spinge forte già a basso regime, allunga con decisione ai medi e termina però l’impeto poco sopra i 5.000. Data la rapportatura lunga, comunque, la Kadjar allunga bene si dimostra agile e reattiva, mentre l’assetto è sorprendentemente fermo per una Suv che si affida alla meccanica classica e consente di fatto una guida sportiva gratificante, anche perché il cambio EDC, doppia frizione a 7 marce, è rapido nei passaggi; peccato manchino le palette al volante, perché ciò costringe a far ricorso alla leva nella consolle che non è comoda da usare. Ovviamente il cambio può essere usato anche in modalità automatica, opzione cittadina e rilassante ma con i passaggi di rapporto un po’ più lenti.



L’assetto è solo leggermente sottosterzante e lo sterzo adeguato al tipo di veicolo, anche se risente di una avvertibile esitazione nella fase iniziale del movimento; freni OK per prontezza e calibratura. Un’auto pratica e gratificante, quindi, versatile e non troppo impegnativa. Della Kadjar esiste anche una versione 4x4, equipaggiata per ora solo con il Diesel 1,5 litri da 115 CV (è in fase di omologazione un millesette da 150 CV). L’altezza libera dal suolo di 200 mm consente di affrontare i piccoli guadi con tranquillità, mentre l’angolo d’attacco di 17° e quello di uscita di 25° permettono agili disimpegni. La trazione è comandata dal selettore rotante sulla consolle centrale, che prevede la posizione 2WD per la trazione anteriore, quella Auto per la ripartizione automatica tra i due assali, indicata in tempo reale nel cruscotto accanto agli indicatori, e quella Lock, che blocca il differenziale centrale al 50% di ripartizione di coppia ai due assi e dev’essere usata non oltre i 40 km/h.

Seat Tarraco, Suv al vertice

La new age di Seat continua, forte di una crescita del 13,74% nelle vendite. Il marchio spagnolo del gruppo VW sta completando la gamma con i nuovi modelli e ora è la volta della Tarraco, Suv di grandi dimensioni a 5 o 7 posti sviluppata sulla scocca MQB-A della Tiguan e progettata in Spagna ma prodotta a Wolfsburg, che va a occupare il vertice del segmento di casa. Nuova auto, nuovo approccio: il nome Tarraco, radice latina di Tarragona, città catalana sulla costa Daurada, è stato scelto con una votazione popolare da 146.000 fan del brand; l'auto, che sarà lanciata a febbraio, si indirizza a una clientela attorno ai 40-50anni che desidera spazio e versatilità.



Tre allestimenti, Style, Business o XCellence, e otto colori per un corpo vettura che riprende lo stilema del gruppo con una presenza d'impatto (4.735 x 1.658 mm lunghezza e altezza) e un aspetto solido, con i cerchi standard da 17" e quelli opzionali da 20". L'area di carico è bassa ma se si sceglie l'opzione a 7 posti (815 €) il bagagliaio da 760 litri si riduce ai minimi termini. Dentro un ambiente discreto e piacevole anche se un po' freddo, con ampio spazio per movimenti e oggetti e una seduta tendenzialmente alta che consente però ottima visibilità in ogni direzione. La plancia lineare reca al centro il display da 8" dell'infotainment, mentre il cruscotto incorpora quello da 10,25" del Seat Virtual Cockpit che consente diverse opzioni di visualizzazione per dati e riferimenti; la scelta di materiali e rivestimenti è di qualità ma l'aspetto piuttosto austero. Al volante le palette per l'azionamento manuale del cambio DSG a 7 marce previsto esclusivamente in accoppiata con la trazione integrale 4Drive sulle versioni Diesel e 2 litri a benzina; in alternativa un manuale a 6 marce.



Trattandosi di un'auto del gruppo VW non poteva mancare l'ampia dotazione di sicurezza attiva e passiva, che comprende di serie il Front Assist con rilevazione dei ciclisti, il mantenimento automatico in corsia e il cruise control adattivo. A richiesta anche il Pre-crash assist e il Rollover assist, il primo per ridurre le conseguenze di un urto inevitabile, il secondo quelle di un ribaltamento. Ovviamente su questo tipo di auto ha molta importanza l'infotainment, che comprende la connessione con AppleCarPlay e Android Auto e la disponibilità di Amazon Alexa.



La gamma motori prevede un TSI 1.5 litri da 150 CV e uno 2 litri da 190, ma sono sicuramente più adatti i due Diesel TDI 2000 con le stesse potenze ma maggior coppia ai bassi. Al volante della Diesel più prestante si apprezza la rigidezza del telaio, che consente una guida precisa pur con dimensioni ragguardevoli e un baricentro non proprio raso terra. Le sospensioni multilink posteriori aiutano a chiudere le traiettorie in abbinamento alla regolazione adattiva dell'assetto DCC: mettendo il selettore di guida in Sport la risposta dello sterzo è più pronta e l'assetto rigido (ma non troppo), mentre anche su strade tortuose la Tarraco si disimpegna con agilità. Il cambio DSG è abbastanza veloce nelle cambiate ma la rapportatura potrebbe essere un po' più ravvicinata; le marce lunghe aiutano però a ridurre i consumi, con il motore che tende a lavorare sempre a basso regime, particolarmente con la taratura Eco. Infine, la Tarraco se la cava bene nell'off road moderato, anche se occorre tenere presente la massa del veicolo nell'affronatre le salite più erte ed evitare le ripartenze su forte pendenza per non mettere in crisi le frizioni del DSG, che non amano troppo gli slittamenti.

Con l'elettrico tornano le RWD

Il passaggio alla mobilità elettrica implica la fine del concetto di automobile come la conosciamo e l'abbiamo conosciuta. Premesso che, nonostante gli sforzi profusi nella propaganda, le cose andranno ben più alla lunga di quanto qualcuno prospetta, il cambio epocale potrebbe però avere un colpo di coda e far tornare in auge soluzioni meccaniche del passato. Come la trazione posteriore, architettura abbandonata fin dagli anni '60 quando la Mini di Issigonis mostrò il suo minor costo produttivo. Le auto a trazione anteriore sono infatti ancora lo standard, per ragioni di costo e compattezza, ma soprattutto di rapidità di montaggio in produzione senza errori di allineamento. Un motore elettrico è però assai più compatto, richiede pochi collegamenti, per lo più cavi con al massimo qualche tubo per i circuiti di raffreddamento (ma solo per le unità più potenti), e soprattutto se collocato al retrotreno è molto più vicino alle batterie. Considerando poi la dinamica dell'auto e l'istantanea erogazione di coppia dell'unità motrice, avere le ruote dietro che spingono dà il massimo quanto a motricità e rende del tutto superfluo il coinvolgimento all'avantreno. La pensano così alla VW, almeno secondo Mattew Renna, capo della e-mobility US, che ne ha parlato a Motor Trend. Ma c'è di più, perché anche la trazione integrale potrebbe divenire superflua, tranne per le vetture off road o per le supersportive. Un propulsore elettrico consente infatti una gestione istantanea della coppia e può evitare i pattinamenti ma anche fare le veci di un differenziale torque vectoring e in modo più efficace. Insomma un futuro al passato, quantomeno dal punto di vista della dinamica. Sì, perché se saranno a guida autonoma del come la potenza viene scaricata non fregherà più niente a nessuno.

GM ci dà un taglio

Negli Usa l'economia va a gonfie vele e le previsioni parlano di una crescita nel 2018 del 3% a consuntivo, valore del tutto fuori orizzonte per la vecchia Europa. Guardando più in là, però, molti analisti vedono la fine di un ciclo economico quasi decennale e preannunciano uno stop. Forse è proprio con questa visione del futuro che GM ha annunciato la chiusura di 5 impianti produttivi nel Paese e di altri 2 in Canada, con un taglio di 14.700 dipendenti pari al 15% dei posti di lavoro complessivi. Una ristrutturazione degna di un periodo di crisi, che ha fatto infuriare the donald e che l'inflessibile ad Mary Barra porta avanti per concentrare la produzione negli stabilimenti messicani e cinesi. L'operazione porterà nella casse del gruppo 6 miliardi di dollari, che si aggiungono ai 3 pagati da PSA per l'acquisto di Opel-Vauxhall e che quindi faranno di GM il costruttore più liquido del momento. La domanda è ora cosa ci vuole fare Barra con tutti quei soldi, poiché le sue ultime dichiarazioni riguardo "La necessità di adattarsi a un'industria in forte cambiamento, assumendo le decisioni in un'epoca in cui l'economia è (ancora) forte e la società in grado di assorbire i contraccolpi" lasciano presagire grosse novità nel prossimo futuro. Tutta la faccenda ha molto turbato l'intero establishment yankee, che a suo tempo ha generosamente finanziato GM per uscire dalle secche della crisi del 2008 e che ora si sente tradito dalle decisioni del gruppo e ancor più dal futuro incerto che l'annunciata chiusura dello stabilimento ove si costruisce la Volt, l'elettrica simbolo del futuro del brand, lascia intravedere. Trump ha tuonato e tuona contro la decisione, ma pare che la Barra sia dritta e che la minaccia di revocare le sovvenzioni per l'auto elettrica non impensieriscano il vertice GM. Non ci resta che attendere per vedere in cosa l'ex gruppo numero 1 al mondo si trasformerà.

Che fine hanno fatto le Diesel ricomprate da VW in Usa?

L'accordo tra VW e Usa per chiudere l'affaire Dieselgate prevedeva il riacquisto di un sostanzioso numero di auto. Fatto. La Casa tedesca ha eseguito e centinaia di migliaia di ottime auto a gasolio sono finite in vari depositi in attesa del loro destino. Già, ma quale destino? Beh, innanzitutto dipende dallo stato dell'auto e dalla sua immatricolazione. Sulle auto di prima del 2013, per esempio, non sarà presa nessuna azione e con ogni probabilità saranno destinate alla demolizione. Considerato poi che molti yankee hanno fatto i furbi e riconsegnato auto semi-demolite, anche in questi casi occorrerà una cernita. Ma visto che attualmente si parla di 350.000 vetture distribuite in 37 siti sparsi sul territorio americano, parecche decine di migliaia avranno invece una seconda vita. Verrà infatti scaricato nella loro centralina il sofware di correzione del sistema che è stato oggetto della reprimenda e verrano poi vendute ai dealers VW del Paese, che potranno decidere se farne oggetto di speciali vendite al ribasso oppure inserirle in apposite aste. In ogni caso il flusso di tali vetture non sarà continuo ma seguirà un calendario stilato opportunamente per evitare perturbazioni del mercato del nuovo, anche perché, pur in attesa del futuro elettrico del brand, le Diesel in Usa hanno ancora un discreto mercato, particolarmente tra chi le use come commuter.