La prima volta di Aston

Anche Aston Martin cede alle Suv. Uno dopo l'altro, anche i marchi più sportivi finiscono per allinearsi alle richieste del mercato (!?); buon ultimo il prestigioso marchio italo/brit. Questi sono le prime foto ufficiali e il primo video della DBX, dai quali, nonostante la variopinta camuffatura, si evince che le dimensioni dell'oggetto non sono maxi ma piuttosto in ambito taglia media. Il nome è quello della concept del 2015, che però era più macchina dell'attuale, e la vettura è realizzata su una piattaforma specifica, parecchio più alta sulle ruote delle tradizionali sportive del marchio. Il video è stato girato durante il test condotto dal capo ingegnere Aston Matt Becker su un tratto di percorso del rally del Galles e mostra una vettura reattiva e agile, come del resto ci si aspetta dal brand e dal V8 biturbo  AMG di 4 litri sotto il cofano. La produzione avverrà nello stabilimento gallese di St Athan attualmente in costruzione, mentre il debutto sul mercato è previsto per la seconda metà dell'anno prossimo. La vedremo come prossima Bond car?

Lundgren istruttore per Volvo

Volvo è ormai da tempo sotto il controllo cinese, ma la nuova gestione ha saggiamente mantenuto il DNA svedese del brand; cosa che è avvenuta anche per la divisione veicoli da cantiere. Così è stato arruolato il più tosto degli attori nordici, Dolph Lundgren, quello di "Io ti spiezzo in due" di Rocky IV, per il commercial dei suoi mezzi. Una sorta di abitudine del marchio, che nel 2013 aveva coinvolto un altro attore very muscle, Jean-Claude Van Damme. Certamente il video, che si snoda sulle note di "Pump Up the Jam" dei Ministry of Sound, è un tantino sopra le righe, ma fa parte del folclore dell'ambiente workers (più un tot di militare) a stelle e strisce.

No limits per la Hennessey HPE1200 Demon

Ti piacciono le muscle car, OK. Non ti accontenti di una qualunque e ti sei comprato una Dodge Challenger, esagerata e rètro. Niente versioni standard, volevi una Hellcat, ma quando hai saputo che c'era la Demon sei riuscito a conquistarti una delle 3.000 prodotte. Così vai in giro bello gasato con frequenti spari per scatenare gli 840 CV e i 1.044 Nm che hai sotto il cofano. Un brutto giorno però ti trovi al semaforo quella che sembra un'altra Demon come la tua, che ti brucia sullo scatto e scompare all'orizzonte. Allucinazione da peyote? Incubo da cena pesante? No, semplicemente una Demon dopo la cura Hennessey, uno che di prestazioni super se intende, quello che costruisce le Venom, per intenderci. L'animale ultra-anabolizzato si chiama HPE1200, dove la parte numerica indica i cavalli, 1.217 in unità nostrane (ma che a richiesta possono arrivare addirittura a 1.500), che ottiene l'incremento prestazionale grazie a un compressore volumetrico da 4,5 litri. Lo 0-100 con gomme dragster (se sei capace) scende al pelo dei 2 secondi, ma a parte questo Hennessey è avaro di dati e preferisce che chi la compra valuti da solo le potenzialità dell'auto. Che è fondamentalmente un'auto da corsa street legal, tanto che viene venduta con roll bar regolamentare NHRA e paracadute frenante. Ma attenzione, potrebbero esserci problemi legali: SRT ha dovuto darsi da fare per trovare chi fornisca una polizza assicurativa per Hellcat e Demo, ma la HPE1200 è fuori dall'accordo. Quindi, prima di sborsare i 40.000 $ per l'upgrading meglio trovare una compagnia disponibile, o il rischio è quello di doversi limitare alle drag race.

Anche il futuro BMW è sempre più elettrico

Come tutti i costruttori tedeschi, ormai definitivamente contagiati dal virus elettrico il cui untore è senza dubbio VW, anche BMW ha un ricco programmma di ampliamento di gamma per le auto a batteria. E pur rinnovando le serie attuali, ultima la Serie 3, prosegue senza sosta con lo sviluppo di  nuovi modelli i, che per il 2025 è pianificato siano addirittura 25, parola di Harald Krueger. Basati sullo styling della i4, avranno autonomie di 700 km e prestazioni da GT, anche se non è ancora chiaro come saranno possibili tali chilometraggi senza dover andare in giro con carri armati da 3 tonnellate. Trattandosi comunque di un marchio che non può contare su sinergie di gruppo come la concorrenza, la chiave di tale sviluppo sarà quella di joint venture sui singoli modelli, sulla falsa riga di quanto già fatto in campo tradizionale con Toyota per la Supra. Il budget a disposizione è di 7 miliardi di euro e il mercato di riferimento per i nuovi prodotti quello cinese, ma la piazza statunitense è molto promettente e potrebbe costituire un secondo polo di attività remunerative, magari un po' più in là. Per quanto riguarda l'Europa, invece, le prospettive sono meno rosee e basate su tecnologie più tradizionali, considerato che la Brexit potrebbe affliggere la redditività dell'esportazione di MINI dallo stabilimento di Oxford. Ma dato che il maggiore mercato per queste auto è proprio il Regno Unito, i conti potrebbero tornare anche senza la necessità di costosi trasferimenti produttivi.

M8 is coming

La M8 è in avanzata fase di sviluppo (è stata vista girare all'Estoril) e dovrebbe debuttare nel 2019. Basata sulla concept Gran Coupé presentata a Ginevra quest'anno (scheduled invece per il 2020), è equipaggiata con l'ormai abituale 4,4 litri V8 biturbo, che ha la stessa potenza di quello della M5, 600 cavalli. Tutti spalmati sull'asfalto con le 4 ruote motrici, ferma restando la possibilità di inserire la sola trazione posteriore se vi piace tanto il drifting e i pneumatici da 20 pollici ve li regalano. Cambio a 8 marce classico (ergo con convertitore e blocco), sospensioni ad assetto variabile, sterzo parametrico (anche posteriore) e freni carboceramici completano la dotazione di serie. Pur con la carrozzeria a due porte e quindi meno pesante del prototipo, il peso sarà però attorno ai 1.800 kg, mica poco. Anche se devo dire, basandomi sul transfer ideale del confronto da me fatto tra una M5 della precedente generazione con la M6 di pari annata, antenata della M8, in termini di agilità e prontezza la coupé era nettamente più agile della berlina. Vedremo se la crescita nel numero seriale non abbia modificato la situazione.

CUPRA Ateca; grinta spagnola

I test stradali delle auto oggi sono un pianto. Limiti, pattuglie di polizia, traffico; ti va bene solo se provi un chiodo o un'auto da spesa al supermercato. Ma qualche speranza c'è ancora, perché se da un lato non tutte le strade d'Europa sono intasate o mal frequentate (entiende?), dall'altro qualche Casa si preoccupa ancora, se ti invita al test di una sportiva, di darti la possibilità di sgasare come l'auto richiede. Quindi pista, oppure, come ha fatto Seat per il battesimo della CUPRA Ateca, nuovo marchio di Seat per i modelli “cattivi”, aggiungere al test una speciale su un tratto di strada vicino Barcellona lungo circa 5 km chiuso al traffico. L’occasione di metterla alla frusta senza limitazioni, quindi, anche perché l’ultima volta avevo fatto il passeggero su una preserie guidata da
Jordì Gené, il pilota spagnolo ambasciatore del marchio coinvolto nello
sviluppo.



Premessa. Accade che certi nomi vengano scelti perché suonano bene, indipendentemente dai termini che hanno originato il nome stesso. Accade anche che, come un fil rouge enigmistico, dal nome così creato originino a loro volta caratteristiche più specifiche, per esempio il colore. Un incipit criptico, che diventa però molto esplicito se applichiamo tutto a CUPRA, contrazione di Cup Racing, ma anche così vicino a cuprum, rame in latino, da aver fatto scegliere tale colore per il logo delle auto. Anche per i cerchi, che su questa Ateca, prima Suv del nuovo corso, sono da 19” a effetto diamante. Una Suv sportiva, l’unico con questa cavalleria (300 CV) e così leggera (1.540 kg) in dimensioni medie.



La griglia a nido d’ape è aggressiva quanto il nome sottostante in alluminio opaco; i proiettori sono full led. Dai cerchi sotto i passaruota allargati fanno capolino le pinze Brembo nere (optional), mentre dietro sono i 4 scarichi a fare la differenza dalle normali Ateca. Anche dentro è tutto all’insegna della sportività, dai rivestimenti in Alcantara ai sedili specifici (a richiesta), alle cuciture (color rame) sul volante, mentre il cruscotto digitale è configurabile con tutte le info necessarie (e no) alla guida sportiva. A dire il vero si potrebbe fare di più per le finiture, ma il tono tutto sommato è quello giusto. Devo anche raccontarvi dell'infotainment, della connettività, del caricabatterie wireless e dei sistemi di assistenza alla guida? 



Ciò che conta davvero è sotto il cofano, quel quattro cilindri di due litri già visto sulla Leon CUPRA 300 con i numeri di un V8, 300 CV tra 5.300 e 6.500 giri, 400 Nm tra 2.000 e 5.200. Abbinato al DSG a 7 marce spinge a cannone, tanto da staccare un bel 5,2 s da 0 a 100 e da farti raggiungere i 247 km/h. Prima di partire occorre selezionare la posizione CUPRA con il pomello rotante del Drive Profile sulla consolle centrale: il rombo degli scarichi è ora cupo ma assolutamente naturale, niente aiutini elettronici. C’è il Launch Control ma la coppia strepitosa spalmata su un arco di giri così ampio fa miracoli anche se non lo usi; la Ateca vola sulla strada. Il telaio abbassato di 10 mm rende il comportamento del tutto assimilabile a quello di una berlina sportiva e l’auto si mangia le curve con l’assetto piatto e sincero garantito dalle sospensioni a controllo elettronico, che anche nella taratura più rigida permettono di mantenere sempre il contatto con il suolo senza far saltellare qua e là la vettura. Lo sterzo è preciso e reattivo come ti aspetti da una sportiva di razza e i freni digeriscono anche le staccate più violente senza fare una piega, con un pedale duro e dosabile. Nelle svolte più strette la trazione integrale a giunto Ferguson trasferisce automaticamente la coppia sulle ruote che hanno più trazione e sull’asciutto ti leva qualcosa, ma sul bagnato è una mano santa, perché, pur con la naturalezza dell'erogazione di un 4 cilindri tra i migliori in assoluto, coppia e cavalli sono parecchi e ti trovi in un attimo ad andare (troppo) forte.



Ho fatto il primo giro con il controllo di stabilità su Sport; ora faccio il secondo staccando tutto. In queste condizioni emerge la vera anima sportiva della Ateca: l’auto è leggera sulle sospensioni, pronta a scodare o smusare a seconda di quello che decidi di farle fare. Un comportamento quasi pistaiolo e decisamente unico tra le Suv, perché anche quelle più prestazionali (vedi Porsche) non hanno la naturalezza di guida che ti dona questo assetto e devono fare i conti con trasferimenti di carico notevoli, che comportano spostamenti laterali di cui tener conto nelle curve. Tutto bene dunque? Beh, qualche difettuccio in tanto ben di dio emerge. Il passaggio seconda-terza dovrebbe essere più ravvicinato, così come il terza-quarta, anche se meno accentuato; vero che la super-coppia recupera sempre, ma con 7 marce a disposizione si poteva fare meglio. Guida racing, sembra incredibile con una Suv. Ma la CUPRA Ateca è anche questo, la più multiuso delle sportive.

EICMA 2018, futuro ma anche no

Riecco l'EICMA, giunta alla 76esima edizione. Nella calma mattutina (a mezzogiorno fanno entrare tutti e devi farti largo anche solo per vedere qualcosa) si nota parecchia roba ma tutta low tech. Pochi investimenti dai grandi marchi e più che altro novità di facciata. Forte crescita dei modelli elettrici (che hanno ancora meno senso che sulle quattro ruote ndr), tante e-bike e sempre maggiore attenzione all'estetica, con moto che sembrano fatte per essere guardate e non guidate. Ma rimestando tra concept a batteria, quadricicli da off road e motocarri carichi di mele c'è roba interessante, che merita, oltre alla tradizionale parata di modelle, l'annuale appuntamento alla più grande festa italiana del settore. La gallery non è esaustiva ma riporta quello che secondo me spicca.